Zich aanmelden

Met Facebook aanmelden

of

Uw informatie is niet correct.

Ik meld me aan Wachtwoord vergeten?
Er is geen Facebook-account verbonden aan de website, schrijf u in.

Wachtwoord vergeten?

×
Mijn wachtwoord opnieuw instellen
Je ontvangt een e-mail voor het instellen van een nieuw wachtwoord.
Geen account gekoppeld aan dit e-mailadres

Nog geen account?
SCHRIJF JE GRATIS IN.

Inschrijven nieuwsbrief
Menu

En/Of

En/Of

Onze vergelijker laat je toe om tot 3 auto's tegelijkertijd te vergelijken en 9 vergelijkingen in je mandje te bewaren.

Uw winkelmand van te vergelijken voertuigen0

Bent u zeker dat u uw selectie van voertuigen wilt verwijderen ?

Bevestigen Annuleren

Sleep en verplaats een voertuig vanuit uw winkelmand naar één van de 3 posities hierboven om de vergelijking te maken

Eerste test / Aston Martin Vantage - prototypetest (2018)

Nog een paar weken en we weten eindelijk hoe de nieuwe Aston Martin Vantage echt rijdt. AutoWereld kreeg echter al een exclusief voorsmaakje. Tijdens wintertesten in het Finse Ivalo mochten we al in avant-première achter het stuur kruipen. We schaatsen om te leren, natuurlijk.

152.318 €
  • Score redactie NC

Overzicht :

Er sukkelde maar liefst 12 jaar tussen de vorige Vantage en de nieuwe, maar Astons jongste kon weleens het lange wachten waard zijn geweest. En wel hierom:

  • V8-biturbo van AMG in de neus
  • Eerste Aston met een elektronische GKN-sper
  • Wordt hét sportieve baken van het gamma
  • Deelt onderdelen met DB11, maar 70% is nieuw
  • Afgesteld door Matt Becker (ex-Lotus)
  • Achttrapsautomaat van ZF

Motor van AMG, elektronica van Mercedes. Dit ruikt naar een AMG GT in tweedpak?

Die Mercedes-motor hebben de Britten onveranderd moeten overnemen. Een deal is een deal. Enige technische afwijking is de drogecartersmering, eigen aan de Aston omdat ze de V8 dichter tegen het schutbord plaatsen voor een middenmotoreffect. Ook binnenin spot je wel wat tools uit Stuttgart, maar het kreeg altijd een ander huidje.

Uiteraard heeft Aston een AMG GT in hun garage gehad. ‘Hun rijbeleving is nogal bruut, dat is hun imago, maar het past niet voor een Aston’, zegt de bij Lotus weggeplukte chassisafsteller Matt Becker daarover, ‘daar zijn we dus van weggebleven. Verder hebben we ook de zitpositie verlaagd. In de AMG zit je naar mijn gevoel niet ingekapseld genoeg. Te hoog voor een sportwagen.’ Zie video hieronder voor verder commentaar van Becker. 

Het benchmark is wel duidelijk dan.

Toch, toch. Net als bij de voorganger blijft de Porsche 911 de schietschijf, en dan meer bepaald de GTS. Het voornaamste wapen dat de Britten in de strijd gooien is een elektronisch gecontroleerd sperdifferentieel van GKN, dat samen met torque vectoring op de remmen alle kracht op de achteras regelt. Die sper is geen klein bier. Hij kan tot 2.500 newtonmeter overzetten. Het is bovendien een primeur op een Aston.

‘Meestal worden de settings van de sper gelinkt aan die van de stabiliteitscontrole’, gaat Becker verder, ‘maar wij koppelen ze aan de dempers. Daardoor verandert de strakheid van de auto, en dus zijn bewegingen, waardoor de sper directer moet reageren. Het maakt een brede waaier voor de afstelling mogelijk.’

Zijn dat de bekende modi?

In tegenstelling tot de DB11, waarmee deze Vantage zijn ophanging deelt, start de Vantage meteen onder de mantel ‘Sport’ en dus niet ‘GT’. De volgende trappen zijn ‘Sport +’ en ‘Track’, telkens apart instelbaar voor chassis en aandrijving. In deze gladde condities gedijt de basisafstelling het best. Begin te frunniken aan de knoppen op het stuur en je merkt ogenblikkelijk dat zacht en hard geen relatieve begrippen zijn voor de Vantage. Hij kent het verschil tussen doortastend en schichtig.

Valt er al iets op te maken over het rijgedrag?

Alleen onder het voorbehoud dat een prototype op een ijscircuit maar een klein deeltje van het totaalplaatje onthult. Een sneeuwpiste zegt vooral veel over de kalibratie van de stabiliteitscontrole. Subtiele en genuanceerde correcties zijn dat in dit geval. Stamp als een steenezel op het gaspedaal, ga als een slingeraap aan het stuur hangen, de Vantage laat zich niet van de wijs brengen en houdt braafjes zijn koers aan op de poederwitte piste. Het gas wordt tactvol gesnoerd en de remschijven achteraan nemen het over van de bestuurder en balanceren de achterkant van de Vantage midden op de baan. Met fluwelen handschoenen.

In ‘Track’ wordt de leiband van dat ESP al gevoelig gerokken, maar niet zoveel als je zou veronderstellen. Ook dan blijft het veilig stoeien, vooral bedoeld om het boeltje gaaf te houden wanneer de eigenaar beslist tot heldendaden over te gaan. Nu, je trapt zo’n Vantage niet op zijn staart om op zijn vangnet te gaan rijden.

Alles af dan maar?

Pas dan merk je hoeveel rekenkracht de processor moet aanwenden om deze 510 pk sterke bolide in het gareel te houden. De ondergrond is spekglad en de Pirelli Sottozero-banden waarop we rijden zijn het standaardwinterrubber, geen spijkerbanden. Een kleine tik op het gas brengt de achterkant dus meteen aan het schuiven, waarna het zaak wordt de ingezette drift met gepaste scheuten gas aan te houden. Die interactie verloopt rustig en communicatief.

In dit kerstmisdecor gaat het om een voorspelbare beweging die je vrij makkelijk opvangt. Middenmotoreffect of niet, driften gaat geleidelijker met een motor in de neus dan wanneer er acht cilinders in je nek liggen te hijgen. Weer volgas rechtuit spoelen de turbo’s onmiddellijk aan en dan is het kwestie van snel aan de rechterschakelpeddel te trekken. De ZF serveert derde. De Vantage blijft waggelen - als wil hij die prachtige streep achterlichten van zich afschudden. Vierde. De Vantage kalmeert. Het is alle hens aan dek voor de Pirelli’s.

 

De impulsen van onze rechtervoet porren ook het timbre van de achtcilinder. Hij grolt als een beer die het na elke charge van een muggenhorde uitschreeuwt vantussen de Finse dennen. Een DB11 V8 klinkt milder, maar het is niet zo psychopathisch als in een AMG GT. Het prototype was trouwens uitgerust met de optionele sportuitlaat.

We voelen ons echter volledig in controle. Met alle hulpsystemen in hun hok en zo weinig grip aan wal blijft de Vantage zijn stapjes proressief opzijzetten. Dat geeft je als bestuurder gelegenheid genoeg om te reageren. Maar eens de drift op gang moet je zijn compacte afmetingen in pas weten te houden. Een evenwichtsoefening die de Pirelli’s op deze gladde ondergrond dus niet tot in de puntjes bemeesteren. Die banden zijn goed, maar niet schitterend. En te glad is te glad. Wil je dat controlegevoel helemaal verliezen, dan kies je voor ‘Track’. Met een abrupter gas en dichtgetrokken dempers spin je ineens over de omloop huilend om spijkerbanden.

Van groot belang nog is dat de stuurbekrachtiging van de Vantage in navolging van de DB11 elektrisch is. Dat voelt vrij licht maar precies aan - een wereld van verschil met het haltergewicht van een AMG GT -, al is de afstelling daarvan het enige dat nog bijgeregeld zal worden op het productiemodel. Dat het squircledesign van dat stuur, alias het ronde vierkant, blijft ons echter beraadselen. Het maakt overpakken minder naturel.

Wat is het AutoWereld-oordeel?

Dat de nieuwe Vantage meer spieren, meer krachtcontrole en meer karakter heeft gekregen is goed, zij het ook enigszins voorspelbaar, nieuws. Deze eerste indruk onthult echter dat er ook iets speciaals is in gekropen, een x-factor die wellicht door de aanpak van Matt Becker is bewerkstelligd.

Grote vraag nu is of de aangekweekte grinta ook weet te harmoniëren met de openbare weg. Maar de eerste signalen zijn veelbelovend. Ironisch, eigenlijk, dat dankzij AMG de Vantage een veel harder te duchten 911-killer lijkt te worden dan zijn voorganger.

Geschreven door op