Zich aanmelden

Met Facebook aanmelden

of

Uw informatie is niet correct.

Ik meld me aan Wachtwoord vergeten?
Er is geen Facebook-account verbonden aan de website, schrijf u in.

Wachtwoord vergeten?

×
Mijn wachtwoord opnieuw instellen
Je ontvangt een e-mail voor het instellen van een nieuw wachtwoord.
Geen account gekoppeld aan dit e-mailadres

Nog geen account?
SCHRIJF JE GRATIS IN.

Inschrijven nieuwsbrief
Menu

En/Of

En/Of

>> Ontdek gratis wat de huidige waarde van uw auto is

>> Ontdek gratis wat de huidige waarde van uw auto is

Schatten

Onze vergelijker laat je toe om tot 3 auto's tegelijkertijd te vergelijken en 9 vergelijkingen in je mandje te bewaren.

Uw winkelmand van te vergelijken voertuigen0

Bent u zeker dat u uw selectie van voertuigen wilt verwijderen ?

Bevestigen Annuleren

Sleep en verplaats een voertuig vanuit uw winkelmand naar één van de 3 posities hierboven om de vergelijking te maken

Eerste test / BMW iX xDrive50 (2021)

Qua futurisme zit het met de looks alvast snor. Maar of dat dan volstaat om de BMW iX xDrive50 dan maar ineens de EV van morgen te noemen? AutoWereld doet de test.

97.950 €
  • Score redactie NB

Overzicht :

Wat is dit?

Poging twee om de i-lijn van de grond te krijgen. Ze geven namelijk ook bij BMW zelf aan dat de i3 eigenlijk de allereerste elektrische pionier van het merk is. Zij het dat die toch niet het verkoopsresultaat haalde dat ze in München voorop hadden gesteld. Een manco dat wellicht zijn rol wel zal hebben gespeeld in het in de koelkast steken van het hele i-project. Van 2011 – het jaar van de i3-lancering – heeft het tot 2020 en de iX3 geduurd vooraleer BMW weer iets volelektrisch op de weg zette.

Overigens was ook die i-SUV niet meer dan een amuse. Het hoofdgerecht serveren de Duitsers nu immers pas, met deze iX. Een plat met als belangrijkste ingrediënten:

  • de specifieke synchrone elektromotoren die bijzonder compact zijn én bovendien werken zonder permanenten magneten.
  • de gigantische binnenruimte. Niet moeilijk als je weet dat de wielbasis dezelfde is als de X7
  • zijn specifieke looks. Toegegeven, die zullen niet iedereen gegeven zijn. Maar je kan niet zeggen dat het niet origineel is.
  • het voortschrijdend inzicht. Want eindelijk zijn ze ook bij BMW tot het besef te komen dat je de elektrische bediening van de stoelen het best op de deur monteert.
  • het nieuwe BMW Operating System. Nummer 8 alweer, een upgrade die niet alleen de software maar ook het scherm en de bedieningsknoppen naar nieuwe hoogtes stuwt.

De concurrentie

  • De Tesla Model X. In zekere zin - het is toch iet of wat van een monovolumer - zien we ook de Mercedes EQV nog wel als een mogelijke sparringspartner. Maar daarmee zal de kous qua competitie toch wel redelijk af zijn.

Testomstandigheden

  • BMW stuurde ons van München naar Berchtesgaden. Of we daar dan enige symboliek achter moeten zoeken - don't mention the war! - weten we niet. Maar gezien de afstand tussen beide (een kleine 200 kilometer) laat het wel verstaan dat de Duiters allerminst schrik hebben hun iX ook over langere afstanden uit handen te geven aan een stel uitgelaten journalisten.

Specificaties voertuig

  • Kleur: Sophisto Grey
  • Opties: allicht meer dan er standaard is
  • Velgen: joekels van 22 duimers

Leuk weetje:

  • Ook bij BMW zijn ze Simply Clever. Onder het logo op de neus zit namelijk de vuldop van de ruitenwisservloeistof verstopt. Onder het schild achteraan zit dan weer de sproeier voor de achteruitrijcamera. Eat that, Skoda!

Wat is de iX nu eigenlijk? Een SUV? Een monovolume?

Een beetje van beide, vermoeden we. Bij BMW zelf spreken ze van een SAV of Sport Activity Vehicle. Waarmee het de iX onderdeelt bij de X6 en Co. Nu goed, zoals al gezegd, is de styling op z'n zachts gezegd 'speciaal'. We laten je zelf invullen hoe je dat wil interpreteren.

Wij geven het design alleszins het voordeel van de twijfel omdat – los van hoe deze iX dan gebekt is – het wel met een bijzonder praktische invulling komt. Met zijn 4,95 meter in de lengte en 1,97 meter in de breedte evenaart de iX de afmetingen van de X5. De hoogte van 1,70 meter sluit dan weer aan bij die van de X6, terwijl de EV met zijn 3 meter tussen de assen nagenoeg dezelfde wielbasis voor kan leggen dan de X7. Van die laatste neemt hij trouwens ook de bandenmaat over.

Dus, wat de iX mist aan natuurlijke schoonheid maakt hij goed met zijn praktisch gemak. Begrijpen we het zo goed?

Zo zou je het kunnen stellen. Er is inderdaad plek zat, ongeacht waar je bent ingestapt. Dat BMW voor de interieuropbouw is vertrokken van een minimalistisch insteek, helpt in deze de been- en armruimte te maximaliseren. Wat niet nodig was, werd niet geïnstalleerd – of op z’n minst gecamoufleerd – waardoor, op de ferme armsteun na, er eigenlijk niets tussen of voor de stoelen staat. Open space, heet dat dan.

We hadden dat ook graag gezegd over de koffer, maar die is ons met zijn 500 liter – een volume dat uit te breiden valt tot 1.750 liter – wat tegengevallen. Die capaciteit valt immers niet te vergelijken met één van voorgenoemde X-en.

Eén van de speerpunten van deze iX is zijn nieuwe en opgewaardeerde elektronische structuur. Een upgrade die ook de introductie van een nieuw BMW Operating System mogelijk maakte. Van OS 7 gaat het nu naar 8, een evolutie die zich eigenlijk vooral toont middels accenten.

Voortaan kijk je op een gigantische tableau die meer dan de helft van de boordplank beslaat. Curved Display heet de noviteit, waarbij een licht gebogen magnesium frame een eendelige glasplaat lijkt te doen zweven boven het dashboard.

Onder dat front zitten vervolgens twee led-schermen, waarbij het 12,3 duim groten exemplaar achter het stuur de rij-info weergeeft, terwijl je op de aanraakgevoelige display van 14,9 duim de infotainmentfuncties kan bedienen. En de klimaatregeling, want dat geschiedt nu – volledig volgens de heersende trend – uitsluitend nog digitaal.

Jullie hadden het eerder ook al over de elektromotoren van de iX. Hoe zit dat dan precies?

Om te beginnen zijn het er twee – één op elke as – die in de xDrive50 goed zijn voor respectievelijk 258 pk en 365 Nm voor- en 313 pk en 400 Nm achteraan. Gecombineerd geeft dat 385 pk en 765 Nm wat goed is voor een 0-tot-100-km/u-spurt in 4,6 seconden. Hou je de potentiometer tegen de vloer gedrukt, dan suist de iX lustig door tot de begrenzing bij 200 km/u ingrijpt. Niet slecht voor een 2,6 ton wegende mastodont, toch?

Het kan trouwens nog sneller, gezien BMW een iX M60 van 619 pk en 1100 Nm in de pijplijn heeft zitten. Een variant die het midden volgend jaar op de markt wil brengen. Hoeft het allemaal zo gek niet, dan kan er ook ingeschoven worden in de xDrive40 waar de elektromotor achteraan ‘maar’ 272 pk en 340 Nm levert. Dat verlaagt op zijn beurt het gecombineerd vermogen tot 326 pk en 630 Nm. Die xDrive40 wordt wel, net als de xDrive50, meteen in de markt gezet.

Ongeacht de aandrijfvorm, aan de specifieke bouw van de synchrone elektromotoren verandert dat niets. Die komen namelijk altijd met een geïnduceerd magnetisch veld dat wordt opgewekt tussen de koperen wikkels en het stalen omhulsel van de rotor. Een werkingsprincipe dat met twee grote voordelen komt. Ten eerste, het vergt geen zeldzame metalen om de permanente magneten uit te vervaardigen en, ten tweede, de sterkte van het magnetische veld kan gestuurd en aangepast worden aan de vermogensvraag.

En hoe houdt BMW die molens dan draaiend?

De benodigde stroom komt uit een in de vloer ingebouwd batterijpakket dat in twee formaten geleverd wordt. De xDrive40 heeft 76,6 kWh ter beschikking (netto: 71 kWh), de xDrive50 111,5 kWh (netto: 105,2 kWh). Dat zorgt voor een actieradius die schommelt tussen een minimum van 372 kilometer (voor de xDrive40) tot maximaal 630 kilometer (xDrive50).

We hebben enkel de iX xDrive50 kunnen testen, een eerste kennismaking die doet vermoeden dat 500 kilometer echt wel haalbaar is. Zelfs als er op dat tracé behoorlijk wat snelwegkilometers gemaald moeten worden. Te danken aan de belachelijk lage Cx van 0,25 (ter vergelijking: de X5 komt met een Cx van 0,31), maar evengoed aan de uitstekende recuperatiewaarden die deze iX kan voorleggen. Tot maximaal 208 kW kan de xDrive50 terug in zijn batterijen pompen.

Uiteraard kan dat niet voorkomen dat er ooit opnieuw stroom zal moeten getankt worden. Vreemd genoeg heeft BMW in deze niet geopteerd voor het momenteel bijzonder trendy 800 volt-systeem. De reden? De componenten van een dergelijke structuur zijn nog niet compact genoeg en zouden dus te veel bouwconcessies vergen.

Het maakt dat de 200 kW die maximaal geladen kan worden bij gelijkstroom (150 kW voor de xDrive40) een stuk lager ligt dan wat sommige concurrenten klaargespeeld krijgen. In het geval van de xDrive50 dien je dan ook minstens 35 minuten geduld uit te oefenen vooraleer de batterijen terug 80 procent van hun capaciteit hebben.

Bij wisselstroom (driefasig) passeert er maximaal 11 kW langs de interne lader waardoor de laadtijd daar een goeie 11 uur bedraagt. Weliswaar van volledig leeg tot volledig vol.

Bon, hoe zit het met de rijkunde van de iX. Is het een echte BMW?

Hmm, niet helemaal. BMW verpakte de elektrische aandrijving in een aangepast CLAR-platform waarbij het – net als de 7 Reeks – aluminium en staal met hoge trekstijfheid mixt met carbon. Vooraan steunt die structuur op dubbele driehoeken, achteraan op een as met vijf linken wat de stijfheid van het geheel er alleen maar op vooruithelpt. Naast bijzonder snel maakt dat de iX dus ook zeer snedig. Zonder evenwel te kunnen spreken over ‘sportief’.

Zelfs met het optionele Integral Active Steering – vierwielsturing die deze moloch tegelijk stabieler moet maken in rechte lijn en agieler in bochten – botst deze SAV al snel tegen de fysische grenzen. Door de ultrasnelle en continue variërende vermogenstransfers tussen voor- en achteras – er is ook een verdeling tussen links en rechts (torque vectoring) zij het dat die tot stand komt via kleine remingrepen – beland je zelden in penibele situaties als er toch iets te kwiek wordt ingestuurd. Maar lollig, laat staan comfortabel is het allerminst.

Willen we weten wat zo'n iX moet kosten?

Voor de xDrive40 dien je minstens 81.200 euro op te hoesten, voor de xDrive50 is dat zelfs 97.950 euro. Stevige startsommen die zich makkelijk met een paar duizend euro's laten verhogen als er ook geshopt wordt bij de extra's. 

Nu moet daar wel onmiddellijk aan toegevoed dat een passage langs de optielijst minder noodzakelijk is voor de iX dan bij andere BMW-modellen. Van de elektrisch bediende zetels over het Curved Display tot een warmtepomp, het zit allemaal meteen vervat in de standaarduitrusting. Je krijgt dus al wel wat waar voor je geld.

Het AutoWereld-verdict?

De iX is exact geworden wat je van een bonkige elektrische BMW mag verwachten. Snel, snedig, maar evengoed praktisch, comfortabel en luxueus. We gooien er ineens ook nog ‘futuristisch’ bovenop. Voornamelijk dan omdat die eigenschap, ons inziens, het enige is dat een succesvolle carrière zou kunnen dwarsbomen. De gewaagde styling van deze iX zal immers niet iedereen gegeven zijn.

>>>>BMW iX: ontdek alle modellen, versies en prijzen

In dit artikel : BMW, BMW Ix

Journalist AutoGids/AutoWereld