Zich aanmelden

Met Facebook aanmelden

of

Uw informatie is niet correct.

Ik meld me aan Wachtwoord vergeten?
Er is geen Facebook-account verbonden aan de website, schrijf u in.

Wachtwoord vergeten?

×
Mijn wachtwoord opnieuw instellen
Je ontvangt een e-mail voor het instellen van een nieuw wachtwoord.
Geen account gekoppeld aan dit e-mailadres

Nog geen account?
SCHRIJF JE GRATIS IN.

Inschrijven nieuwsbrief
Menu

En/Of

En/Of

>> Ontdek gratis wat de huidige waarde van uw auto is

>> Ontdek gratis wat de huidige waarde van uw auto is

Schatten

Onze vergelijker laat je toe om tot 3 auto's tegelijkertijd te vergelijken en 9 vergelijkingen in je mandje te bewaren.

Uw winkelmand van te vergelijken voertuigen0

Bent u zeker dat u uw selectie van voertuigen wilt verwijderen ?

Bevestigen Annuleren

Sleep en verplaats een voertuig vanuit uw winkelmand naar één van de 3 posities hierboven om de vergelijking te maken

Eerste test / BMW M4 Competition (2021)

Je moet een boek nooit beoordelen op zijn cover. Of dat dan automatisch wil zeggen dat BMW met zijn nieuwe M4 ook een bestseller in handen heeft? AutoWereld doet de test met de Competition.

93.500 €
  • Score redactie NB

Overzicht :

Wat is dit?

De tweede generatie M4. Of de zesde editie als je zou tellen in het aantal gedopeerde coupévormen dat BMW sinds 1986 op de markt bracht (we maken van de E30 voor het gemak ook een coupé). Een soort verplicht nummer dus, zij het eentje met de nodige weerslag.

Een M-model, zeker als die afstamt van die legendarische E30, dat slaat immers altijd net dat tikkeltje harder in. De ruimte voor fouten is dan ook bijzonder beperkt, een marge die BMW zo klein mogelijk heeft trachten houden middels:

  • een herwerkte 3 liter-zes-in-lijn die minstens 480 pk en 550 Nm sterk is. Ga je voor de Competition dan wordt dat 610 pk en 650 Nm
  • de keuze te laten tussen een manuele zesbak en de Steptronic-achttrapsautomaat
  • de keuze te laten tussen achterwiel- of vierwielaandrijving
  • een stijver chassis, herwerkte demping, preciezere sturing en een accuratere rembediening
  • een hoop carbon, waarbij je het CFRP-dak altijd standaard krijgt. Voor alle andere bouwblokken in koolstofvezel moet je naar de optielijst

De concurrentie:

In eerste instantie zijn dat de Mercedes-AMG C 63 (S) en de Audi RS 4/RS 5. Al moeten we misschien nog wat wachten vooraleer die lont aan het vat te steken, gezien ze zowel in Stuttgart als in München druk bezig zijn de laatste hand te leggen aan de respectieve opvolgers.

En dan zijn er uiteraard nog de Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio en de Lexus IS 500 F. Minstens even snel en allicht een stuk exclusiever (wegens veel minder courant) verdienen die zeker hun deel van de spotlight. Zij het met de kanttekening dat noch de Italiaan, noch de Japanner geleverd worden als coupé, terwijl je voor de Lexus toch ook even een belletje zal moeten plegen naar de Belgische invoerder. Officieel wordt die IS in ons land namelijk niet ingevoerd.

Testomstandigheden: 

Zoals dat het geval was bij zowat alles wat we de laatste maanden onder de kont geschoven kregen, mocht ook de M4 zijn kunnen bewijzen op onze lokale tarmac. Dat hij dat geregeld moest doen bij een maartse bui heeft er wel voor gezorgd dat daar niet altijd het onderste uit de kan kon worden gehaald.

Specificaties testvoertuig:

  • Kleur: Frozen Portimao Blau (op de foto: Sao Paulo Yellow)
  • Opties: alleen het M Race Track Package zet je al 15.945 euro achteruit.
  • Banden: 275/35 R19 vooraan, 285/30 R20 achteraan. Omgord met Michelin Pilot Sport 4 S-rubber. Semi-slicks die ineens verklaren waarom we, bij dit wisselvallige weer, niet altijd voluit konden gaan.

Leuk weetje

Ein-de-lijk. We hebben er met z'n allen zo hard staan op roepen dat ze in München niet meer doof konden blijven. Binnen afzienbare tijd volgt er nu dus ook een M3 Touring. Waarmee je eveneens bij BMW praktisch gemak zal kunnen koppelen aan supersonische snelheden.

Oh nee, nog altijd met die vreselijke muil! Waarom heeft BMW daar nu niets aan gedaan?

'Niets' zouden we niet direct durven zeggen. De dubbele lamellen liggen voor het eerst sinds de E3 opnieuw horizontaal. BMW heeft de M4 ook iets wijder op z'n wielen gezet in vergelijking met de gewone 4 Reeks. Plus 2,4 centimeter in de lengte en een bijkomende 4 centimeter in de breedte om exact te zijn. Uitzettingen nodig om de grotere rubbers (rondom) en het wijdere spoor vooraan binnen de wielkasten te kunnen houden. 

In combinatie met de meer geprononceerde motorkap doen die esthetische aanpassingen dat gigantische radiatorrooster iets beter in het plaatje passen. Al laten we het uiteraard nog altijd aan jou om het dan effectief ook mooi te vinden.

Het is alleszins een stuk efficiënter. Al die gaten - met bijkomende uitsparingen achter de wielkasten vooraan - leiden immers meer lucht richting de koelelementen die de 3 liter zes-in-lijn op de juiste temperatuur moeten houden. Klimatiseringslessen die BMW heeft getrokken uit de ontwikkeling van de nieuwe M4 GT3, een endurancebolide die op hetzelfde moment als deze M3/M4 op de testbanken stond.

Als we de Duitsers mogen geloven, zorgt die ervaring ervoor dat ook deze M4 Competition zijn cool niet zal verliezen als je er langdurig het circuit mee af zou boenderen.

Zeg je nu dat BMW zijn M4 vooral heeft afgericht voor het circuit?

Zeer zeker niet. Uiteraard was dat een belangrijk onderdeel in de afstelling, zeker van deze Competition, al weten ze in München ondertussen ook dat er nog wel wat openbaar asfalt te coveren valt tussen de oprit en die piste. Een wegenstelsel waar de M4 zich even goed - lees: comfortabel - op hoort te voelen.

Met de standaad adaptieve dempers in hun meest behaaglijke afstelling, kunnen we inderdaad alleen maar bevestigen dat dat traject allerminst een straf hoeft te zijn. Zelfs als Competition blijft er afdoende veerweg over om de meeste oneffenheden afdoende op te vangen. Dit is en blijft natuurlijk een racemachien voor de openbare weg, dus mirakels hoef je uiteraard niet te verwachten.

Een aangename rit die je trouwens eerder te danken hebt aan de afstelling van het chassis eerder dan aan die elektromagnetisch gestuurde veerpoten. Alweer met de ervaringen opgedaan bij de GT3, heeft BMW zijn CLAR-platform strategisch versterkt om om te kunnen met de grotere G-krachten.

Die bijkomende stijfheid maakte dus dat veren en dempers niet nodelaas hard hoefden opgeschroefd te worden.

Over dat rijden gesproken: hebben we nu goed gelezen dat de M4 er ook komt met xDrive?

Yep. En daar zijn we geeneens rouwig om. Onze Competition leverde zijn cavalerie nog louter aan de achterwielen, 20 duimers wiens Michelin Pilot Sports het geregeld moeilijk hadden de paarden te beteugelen op het natte asfalt.

De kwispelende kont die daar onlosmakelijk mee samenhangt, durft daardoor al eens knauwen aan het vertrouwen. Met de bijkomende multiplatenkoppeling zou dat moeten zijn opgelost. 

Zou, omdat we daar pas tegen de zomer definitieve bevestiging van zullen krijgen. Dan pas lanceert BMW namelijk de M4 xDrive.

Moeten we ook tot dan wachten om te kunnen kiezen tussen de verschillende versnellingsbakken?

Nee, de keuze tussen de manuele zesbak of de Steptronic-achttrapsautomaat kan je van meet af aan maken. Weliswaar met de kanttekening dat je dan ook onmiddellijk kiest tussen de gewone en de Competition. Die eerste houdt namelijk altijd vast aan de zesbak, terwijl de Competition er enkel is met automaat.

Ook daar zien we niet in waarom dat een slechte zaak zou zijn. Middels de traditionele Drivelogic-sturing kan je de snelheid van de gangwissels aanpassen, waardoor de M4 quasi sneller schakelt dan het licht.

BMW voorziet bovendien grote lepels achter het stuur die vasthagen aan het wiel - en dus niet de kolom - waardoor je ten allen tijde op- dan wel af kan schakelen. Kortom, de automaat is niet alleen sneller en efficiënter dan de manuele bak, hij tekent eveneens voor dezelfde leute.

Want het argument dat je zelf in de bak moet roeren wil je deze BMW gepast dwars kunnen zetten, houdt in deze geen steek. Als Competition heb je van meet af aan recht op het M Drive Professional en het daarbijhorende M Traction Control. Daarbij regelt de elektronica de wielspin in tien standen, waarbij het allicht niet zal verwonderen dat de achterwielen in de laagste trappen weinig of geen weerstand meer ondervinden. 

Je kan de achterkant dan ook vrij makkelijk bijzetten, een oefening waar ze je in München zelfs enigszins toe uitnodigen. Middels de M Drift Analyser (eveneens een onderdeel van dat M Drive Professional) wordt je slip niet alleen gemonitord, maar evenzeer gequoteerd. Geloof ons, je zal nooit tevreden zijn met de gekregen punten.

Hoe zit het onder de kap van deze M4?

BMW surft daar verder op de ingeslagen weg, waardoor je tussen de voorwielen opnieuw kijkt op een 3 liter zes-in-lijn. Dat diens interne code veranderde van S55 naar S58 geeft wel aan dat het blok niet zomaar werd overgelepeld uit de voorganger. 

Met 480 pk en 550 Nm voor de standaard-M4 kreeg de zespitter er al een ferme lap vermogen bij (enkel de GTS-versie van de vorige M4 deed beter), al volstond dat klaarblijkelijk niet. BMW kietelde deze Competiton dan ook verder bij tot 510 pk en 650 Nm. 

Mocht het je interesseren hoe BMW dat precies voor elkaar heeft gekregen, dan kunnen we je alleen maar aanraden AutoWereld 425 in huis te halen. Daar doen we het gedetailleerde verhaal. Voor hier houden we het er gewoon op dat veel details uiteindelijk hebben geleid tot een beter geheel.

Temeer daar die sterkere prestaties zich niet alleen laten voelen (0 tot 100 km/u in 3,9 seconden), maar ook horen. Middels de elektronisch gestuurde flappen in de uitlaat kan je deze M4 naar believen laten brommen en bassen.

Bijzonder aangenaam daarbij is dat, eens op toeren, het gedreun naar de achtergrond wordt verwezen (toch in de Road-afstelling). Ook dus als je de kleppen - met de knop op de middenconsole - manueel geboden hebt open te blijven staan.

We gaan ervan uit dat de M4 binnenin opnieuw aanknoopt met de 4 Reeks?

Klopt. Op wat specifieke accenten na kijk je op een vertrouwde boordplank, met gekende schermlayouts en de al even gebruikelijke elektronica. Met dus de bijhorende voor- en nadelen. 

Dat laatste geldt trouwens ook voor die M Carbon-kuipzetels. Want hoewel ze prachtig ogen en 9,6 kilo van het totaalgewicht pitsen, zitten ze allerminst gemakkelijk. Toch voor de iets breder gebouwden in deze maatschappij (waarbij we ons in deze moeten/willen tellen). De kuipen vallen wel - net als de standaardfauteuils - te verwarmen en elektrisch te verstellen, dus dat comfort houden ze dan weer wel.

Gesproken over het winnen van gewicht: bestel je de sportstoelen als onderdeel van het M Race Track Package - een 15.945 euro kostende optie! - dan stijgt de weegschaalwinst naar 25 kilo. Exact wat de automaat in gewicht moet toegeven op de manuele bak. Nu, met een rijklaargewicht van 1.800 kilo zal dat allicht het grote verschil niet maken.

Het AutoWereld-verdict?

BMW heeft vooral de extrimiteiten van zijn M4 uitgebreid. Deze Competition is niet alleen sneller en strakker, maar ook comfortabeler en luxueuzer gebleken dan zijn voorganger. De coupé scoort dan ook op alle gebied beter dan voorheen, wat er een nog homogenere M van maakt. Allicht helemaal als je hem ook bestelt als xDrive, al houden we daar toch nog even een slag om de arm.

Verwante testen

In dit artikel : BMW, BMW 4 Reeks

Journalist AutoGids/AutoWereld