Eerste test / Citroën C5 Aircross PureTech 180 (2018)

Wat is dit?

De eerste SUV van het merk op het EMP2-platform. Technisch is dit dus de Peugeot 3008/5008 maar dan met dubbele chevrons op de neus. Gesproken over die snoet: die past esthetisch perfect in het rijtje van recent gelanceerde Citroëns genre C3 en C4 Cactus. Waarmee de familie weer een eigen smoel heeft.

Voorts dien je nog te weten van de C5 Aircross dat

• Hij de dempers met progressieve stootblokken overneemt van de Cactus. Het is te zeggen: het idee en de gebruikte techniek is hetzelfde, de veerpoten zelf zijn uiteraard een stuk groter.
• Hij, ondanks zijn aanzienlijke bodemvrijheid van 23 centimeter, niet echt tuk is op onverhard. Er is dan ook geen 4X4 voorzien. Ook de plug-in hybride voorzien voor 2019 krijgt, anders dan het Peugeot-alternatief, geen aparte aandrijving voor de achteras.
• Hij het praktisch vernuft overneemt van de C4 Spacetourer. Waarmee we vooral doelen op de drie apart in te stellen zitjes op de tweede rij. Zoek niet naar kofferplekken, die werden niet weerhouden.

Afgaand op de ervaringen met de C4 Cactus mogen we dus aannemen dat ook de C5 Aircross zijn kilometers bijzonder aangenaam maalt?

Absoluut. De C5 Aircross wiegt heerlijk over het asfalt, daarbij alles gladstrijkend wat zijn pad passeert. Citroën dropte ons aan de voet van het Atlas-gebergte, een stukje Marokko dat niet meteen bekend staat om zijn uitstekende weginfrastructuur.

Maar hoeveel putten, sporen, stenen of drempels er ook onder de wielen passeerden, de hydraulische stoppers verteerden ze allemaal. Je moet het eigenlijk aan den lijve ondervinden wil je het daadwerkelijk geloven.

Al komen die Progressive Hydraulic Cushions ook met een stevige ‘maar’. Je boet namelijk wel wat aan dynamische capaciteiten in. Te wijten aan het niet bij te stellen hellen in bochten, maar evenzeer aan de veel te lichte stuurbekrachtiging.

De Sport-instelling activeren, een set up die zich eigenlijk vooral moeit met het schakelgedrag van de achttrapsautomaat, helpt enigszins, al laat de C5 Aircross ook dan snel verstaan dat vlassen helemaal zijn meug niet is.

Wie dus op zoek is naar een bochtenpikker klopt beter niet bij Citroën aan. Voor alle duidelijkheid: daar is absoluut niets mis mee. Integendeel, zouden we zeggen. Een dergelijk uitgesproken keuze, het is een verademing in het bijzonder generieke aanbod dat vandaag voorhanden is.

Maakt het dan uit welke motor je kiest?

Niet echt, gezien pure snelheid geen issue is. We hebben in deze de twee krachtigste viercilinders aan de tand mogen voelen, te weten de PureTech 180 en de BlueHDi 180. We houden het in deze op de 1,6 liter op benzine omdat die, ons inziens, iets beter aansluit bij de huidige tijdsgeest.

Een bijzonder aangenaam blok dat je best een spurtje op mag dringen. Met het gas tegen de stuit sta je in 8,2 seconden aan 100 km/u. Toppen doet de molen bij 219 km/u, terwijl je aan 5,8 liter genoeg zou moeten hebben om 100 kilometer ver te raken (132 g/km CO2)

Al passeert ook de mechaniek niet zonder zijn kanttekeningen. Hoewel we fan zijn van de EAT8-automaat, moet het wel gezegd dat de gangmaker beter past bij de koppelrijke 2 liter-diesel. Diens 400 Nm vergen veel minder geschakel dan de 250 Nm van de PureTech.

Niet dat dat onoverkomelijk is, alleen dien je er rekening mee te houden dat de ottomotor veel meer de toeren ingejaagd wordt wil je een vlot tempo handhaven. Omwentelingen die uiteraard met een sonore impact komen, decibels die zich laten gelden, zelfs ondanks de doorgedreven NVH-werken (zoals de dubbele gelaagde voorruit). Piano is dus ook hier de aangewezen modus operandi.

Jullie haalden ook een vergelijking aan met de C4 Spacetourer. Hoe zit dat?

Citroën mikt met zijn C5 Aircross overduidelijk op jonge gezinnen. Eenieder die zich enigszins verwant voelt tot die groep, weet dat ruimte absoluut geen luxe is als je een kroost en zijn inboedel moet verhuizen.

Vandaar dat de Fransen ook daar de nodige aandacht besteden. De drie zitjes vallen elk apart over 15 centimeter te verschuiven wat of plek laat voor de benen of voor bagage. Wat dat laatste betreft: met 580 liter doet de Aircross net iets beter dat de Spacetourer.

Speel je met de tweede zitrij, dan kan dat oplopen tot 720 liter om, als je alles neervouwt, uiteindelijk uit te monden in 1.630 liter. Het spreekt voor zich dat dat maximale volume niet alleen in een mum is bereikt, maar dat, eens de zitjes neerliggen, je ook een volledig vlakke laadvloer ter beschikking hebt.

Wel nog even dit: door de bioscoopopstelling van de achterbank (waarbij de zitrij iets hoger ingebouwd zit zodat passagiers ook zicht hebben door de voorruit) vergt in- en uitstappen enige moeite. Toch als je groter bent dan 1m80. Gelukkig zet de beschikbare plek voor hoofd en benen, die ruim voldoende is, het één en ander terug recht.

Hoe zit het met de aankleding? Is die ook zo speels als het koetsdesign?

Citroën heeft inderdaad opnieuw gespeeld met het retro-moderne thema dat het bezigde bij onder andere de C3 Aircross of C4 Cactus.

Naast bijvoorbeeld het typische seventiespatroon voor de stoelen of het riempje op het dashboard (dat overigens even vals is als de tanden van onze grootmoe), mikken de Fransen evenwel de nodige hightech.

Zo is de tellerpartij desgewenst een 12,3 duim groot tableau dat je naar believen in kan stellen. Achter het centrale aanraakscherm (8 duim) schuilt dan weer het onderhand gekende Citroën Connect, inclusief al diens pro’s en con’s.

Het moet wel gezegd dat Citroën het qua spitstechnologie vrij bescheiden houdt. Geen head-updisplay, geen lichtshow voor het interieur, geen verwarmde achterbank.

Gewoon is klaarblijkelijk al gek genoeg, waardoor de meest onderscheidende elektro-innovaties komen van onder andere de adaptieve snelheidsregelaar met actieve Lane Assist en de ConnectedCAM onder de achteruitkijkspiegel. Een veredelde dashcam waar we al niet echt fan van waren toen het debuteerde op de C3 en ook nu nog altijd de echte meerwaarde enigszins missen.

Tot slot willen we nog even terugkeren naar de stoelen. Als één van de hoofdrolspelers in het Advanced Comfort-programma werden die zetels specifiek afgesteld op zoveel mogelijk welbehagen.

De verschillende mousselagen in combinatie met de heerlijk zachte stof maakt dat je aangenaam wegzakt in de C5 Aircross zonder dat het tekortschiet aan de nodige steun. Eén van de betere zitopties in het C-segment en tevens één van de weinige configuraties waar we de stoffen bekleding aan zouden bevelen boven het lederen alternatief.

Let’s talk business. Wat moet zo’n C5 Aircross kosten?

Beginnen doet hij bij 24.150 euro, of een dikke 1.000 euro minder dan wat een gelijkgemotoriseerde maar kleinere 3008 vergt. Voor de PureTech 180 ben je al 30.950 euro kwijt, weliswaar met dien verstande dat je dan automatisch het beter uitgeruste Live-niveau inrolt. Wil je the whole shabang, dan kost je dat minstens 36.600 euro voor de Shine-uitvoering.

Waarmee de C5 Aircross zich prijsmatig tussen de Ford Kuga en Hyundai Tuscon zou moeten positioneren, al weten we niet meteen of het dan ook de bedoeling is dat de Citroën vooral die twee in het vizier neemt.

Om helemaal af te sluiten toch nog een aantekening: de Aircross verdient die ranking voornamelijk om zijn plek-voor-je-geld-insteek. Qua afwerkingskwaliteit opereren de technisch uitwisselbare Peugeot’s namelijk op een hoger niveau.

Het AutoWereld-oordeel?

We hebben het wel voor underdogs, zeker als ze precies het omgekeerde doen van wat de goegemeente verwacht. Zoals in tijden waar iedereen tracht naar het ideale compromis een SUV uitbrengen die duidelijk stelling kiest.

De C5 Aircross is dat soort David, die dankzij zijn Advanced Comfort-voorzieningen - in het bijzonder de Progressive Hydraulic Cushions en zijn fauteuils – welbehagen stelt voor alles. Wat ons betreft is dat een kloeke steen om de Goliath’s van het C-segment vol in het gezicht te raken. Ook al gooit Citroën hem dan niet volledig perfect.