Zich aanmelden

Met Facebook aanmelden

of

Uw informatie is niet correct.

Ik meld me aan Wachtwoord vergeten?
Er is geen Facebook-account verbonden aan de website, schrijf u in.

Wachtwoord vergeten?

×
Mijn wachtwoord opnieuw instellen
Je ontvangt een e-mail voor het instellen van een nieuw wachtwoord.
Geen account gekoppeld aan dit e-mailadres

Nog geen account?
SCHRIJF JE GRATIS IN.

Inschrijven nieuwsbrief
Menu

En/Of

En/Of

Onze vergelijker laat je toe om tot 3 auto's tegelijkertijd te vergelijken en 9 vergelijkingen in je mandje te bewaren.

Uw winkelmand van te vergelijken voertuigen0

Bent u zeker dat u uw selectie van voertuigen wilt verwijderen ?

Bevestigen Annuleren

Sleep en verplaats een voertuig vanuit uw winkelmand naar één van de 3 posities hierboven om de vergelijking te maken

Eerste test / Ferrari F8 Tributo (2019)

Zo krachtig als een Pista en zo bespeelbaar als een 488 GTB. AutoWereld doet de test met de F8 Tributo.

Prijs
NB
  • Score redactie NB

Overzicht :

Wat is dit?

Tradizione is niet langer heiliger dan de paus in Italië. Ferrari voert zowaar een twééde reïncarnatie door op basis van de 458 Italia uit 2002. Zijn naam ontleent de Tributo aan zijn achtcilinder achterin, een motorblok dat ondertussen al vier jaar op rij de beker van Engine of the Year in de wacht sleepte, dus vond Ferrari het passend daar een eerbetoon aan te geven. En wij maar jammeren over de teloorgang van de atmosferische blokken. Goed, geen jury is ons gelegen, wel weten we nog het volgende over de F8 Tributo:

  • 10% betere stroomlijn
  • Motorversie uit de Pista
  • De helft meer carbonopties
  • In 2,9 seconden van 0-100 km/u, maar…
  • …in 7,8 tellen naar 200 km/u
  • Nieuw interieur
  • Ferrari Dynamic Enhacer nu ook in ‘Race’
  • 40 kilo lichter
  • Gehoorbuisjes in het interieur
  • Lexanmotorkapruit als op de F40

Testlocatie:

  • De omgeving rond Maranello, Ferrari’s thuishaven tijdens een flinke regenhoos. Droog zijn de wegen op, over en rond de Apennijnen nooit geraakt.

Banden:

  • Pirelli PZero, vooraan: 245/35 R20, achteraan: 305/30 R20 

Specificaties testvoertuig:

  • Alcantara deurpanelen en middenconsole, verstelbare racestoelen, alcantara middenconsole, gekleurde matten met merklogo, gekleurd stiksel, cavallino rampante in hoofdsteunen, carbonafwerking voor schakelpeddels, stuur met ledrand, deurdrempels en -hendels, middenbrug, inzetstukken dashboard, onderkant voorbumper, splitter vooraan, splitters op flanken, motorafdekking, diffusor, koplampbehuizing, koelsleuven vooraan, bagageruimte en motorinlaten, Apple CarPlay, Passenger Display, Premium Hifi, lithium-ionbatterij, rode remzadels, titanium uitlaatpijpen, Scuderia Ferrari-schildjes, titanium wielbouten

De concurrentie:

  • Het worden er steeds meer. Voor zijn Vanquish stapt Aston Martin eveneens over op een middenmotor achterin, gevolgd door de nieuwe Corvette - ook al speelt die een toonaardje lager. Porsche beschikt over een even intrigerend legertje ingenieurstalent, maar met de 911 Turbo op basis van de 992 moeten we nog rijden. Is er een kandidaat één-op-één? Zoek niet verder dan de McLaren 720S.

Leuke weetjes:

  • Lichter, krachtiger en gestroomlijnder. Het zorgt ervoor dat de F8 een seconde sneller Fiorano lapt dan de 488 GTB.
  • De inlaatvleugels op de flanken koelen niet de motor, wel de lucht-luchtintercoolers.

Een facelift, huh?

Vroeger gingen er járen over vooraleer een nieuwe Ferrari zich aandiende, dit jaar moeten we alle vingers van onze hand vrijhouden om alle nieuwelingen uit Maranello te tellen. De meeste waren min of meer voorspelbaar, de onlangs onthulde Roma kwam als een verrassing. De drukte van de modellencarrousel enerzijds, de onverzadigbare interesse in de 488 Pista anderzijds deed Maranello beslissen de 488 grondig te herbekijken. Enter de motor van de Pista, een rapportje uit de windtunnel en een snuifje mojo uit Maranello’s geheime pot vanop het schap van een zekere wijlen Enzo.

Net zoals vroeger richt het dashboard zich helemaal op de bestuurder, maar alles is veranderd. Meer dan een update vraagt. Van de Manettino over de nu ronde koelsleuven tot de middenbrug met daarop de knoppen van de robotbak, het werd stuk voor stuk door het CAD-programma van de designafdeling gedraaid.

Met name het stuur, kleiner en dunner en vatbaarder, is een speciale vermelding waard. Het ligt perfect in de hand en ook al is het verzamelen van alle functies in het anker van het stuur niet nieuw, het blijft ons verbazen hoe werktuigkundig het principe in elkaar steekt. De Italianen, warrig? Ergonomisch valt er geen speld tussen te krijgen en als Formule 1-verwijzing is het natuurlijk grandioos. Geen rivaal heeft het kunnen evenaren, het is allicht een extra reden voor McLaren om het stuur zo smetteloos als een onbeschreven blad te houden.

Er is allicht nog meer invloed van de Formule 1?

Je hoeft maar met je hand over het koetswerk te strelen. Vele aanpassingen werden rechtstreeks uit de wedstrijdauto’s (Challenge) en de Pista gedistilleerd. Bovenaan de lichten, deze keer horizontaal in plaats van een rechtstaande L, zitten nu koelvakjes voor de remmen. ‘Zo niet moesten we door het gestegen vermogen een grotere reminstallatie plaatsen. Niet goed voor de kilo’s’, dixit Ferrari.

Stroomlijn is het gebied van expertise waarop deze Tributo het meeste afstand neemt van zijn voorganger. Dankzij een nieuwe splitter vooraan, de S-duct op de neus (cadeautje van de Pista), de nu driedelige, open spoiler achteraan (meer grondeffect zonder de weerstand te verknoeien) en de speciale diffusor (geleend van de Challenge) snijdt de F8 efficiënter door de lucht. Een winst van 10%.

Samen met het opgevoerde vermogen, nu goed voor 720 pk, telt de F8 Tributo in 2,9 seconden de 100 km/u weg. Exact zo snel als een Lamborghini Huracán Evo. En exact zo snel als een McLaren 720S. Verleng het spurtje naar 200 km//u en de Ferrari moet enkel nog de Brit dulden.

Is het als Vettel op een vrije zondag?

Die neus. Met al dat gewicht achter je rug heeft de F8 Tributo verre van een ideale gewichtsverdeling en toch lijkt de voorkant aan de weg gelijmd. Het is van die aard dat deze sportwagen op de heuvelachtige wegen aan de onderkant van Maranello als een vlieg van koers verandert. Meesterlijk, die precisie. Op de millimeter zet je de F8 op de koord van een bocht, met dank ook aan het hydraulische stuur dat in feedback amper zijn gelijke kent.

Wat de F8 werkelijk van het pak exoten onderscheidt is de vloeiendheid en de transparantie van zijn chassis. De bestuurder staat op één lijn met het chassis, de communicatie is glashelder en vrij onvergelijkbaar. Minder afstandelijk dan een Lambo, minder gebald dan een McLaren. En dat allemaal met een respons die ongewoon is voor een turbomotor.

Indrukwekkend dat de F8 zo’n analoog gevoel opwekt, terwijl op de achtergrond het werk wordt verricht door een elektronicanetwerk intelligent genoeg om een spaceshuttle mee te lanceren. Een elektronische sper geholpen door een torque vectoring by braking, een immer alerte tractiecontrole, een - whap, whap, whap!! - lanceerhulp en Ferrari’s Dynamic Enhancer die de grijze gripzone controleerbaar houdt en slippartijtjes in de juiste hoek houdt (Side Slip Control 6.1).

Nu, een halve spaceshuttle, dat ligt niet ver van de waarheid. Op de provinciale wegen is het zelfs onmogelijk om in volle galop te draven, daarvoor is 720 pk gewoon te onstuimig. Meermaals staan we veel te snel aan de entree van de bocht. Maar we zeiden het al, die neus heeft tractie genoeg om foutjes onder de mat te vegen.

Geen venijn?

Remmen is in het begin geen eitje. De pedaalslag is kort en het gevoel weerspannig. Als in een racewagen en helemaal anders dan op de 488. De standaard keramische remschijven vragen daarbij om een herkalibratie van je voet. Stampen mag. Stampen moet.

Ondanks die steigerende paardjes op de flanken wil de F8 je echter niet uit het zadel lichten. Hij is uit op controle - de roep van de rondetijden -, al zal hij de kans om zijn gretige aard te tonen ook niet laten liggen. Zo komt het dat de Tributo het op de natte wegen niet nalaat stapjes opzij te zetten onder de slogan dat je anders maar voor een vierwielaangedreven exoot moet kiezen. Nu vraagt het minder stuurinput dan voorheen om je te behoeden voor een retourtje dealer.

En de soundtrack?

Met de handigheid van een goochelaar speelt Ferrari een vermommingsspelletje met de turbo’s. Al sinds zijn introductie in de California wordt het vermogen van de V8 in de onderste versnellingen getemperd. Het volle pond krijg je alleen in zevende en zo ontstaat een crescendo-effect tijdens de acceleraties. Zoals bij een atmosferisch blok. Een ander trucje is het ‘Wall Effect’. De begrenzer bouwt namelijk niet af, je knalt er gewoon bruusk tegenaan. En we bedoelen ook bruusk. Alles is in het werk gesteld om deze achtcilinder toerengretig te houden.

Alleen, dat geluid. De F8 Tributo introduceert pijpjes die rechtstreeks van de uitlaat naar het interieur leiden. Het baat niet. De tenhemelschreiende stem van de 458 is voorgoed verleden tijd. De turbo’s - en laat ons zeker de vereiste partikelfilters niet vergeten - duwen een prop in de keel van de V8.

Wat is het AutoWereld-verdict?

De F8 voor een facelift verwijten is hem oneer aandoen. Hij is de geperfectioneerde versie van de 488 GTB, een sportwagen waarvan we ons terecht afvroegen of hij zichzelf wel kon overtreffen. Het misschien onverwachte antwoord is positief.

Veel van de vooruitgang schuilt in de elektronica en toch geeft de F8 het podium aan zijn bestuurder. Elke sportwagen in deze categorie is een overwinning op de wetten van de fysica en lijkt door de geluidsbarrière te willen breken, toch heeft deze Ferrari zijn eigen karakter. Deze F8 is misschien wel de beste belichaming van wat een Ferrari hoort te zijn. Hij schreeuwt het alleen niet van de daken.

Beelden: Jeroen Peeters Photography

In dit artikel : Ferrari, Ferrari F8

Journalist AutoGids/ AutoWereld