Zich aanmelden

Met Facebook aanmelden

of

Uw informatie is niet correct.

Ik meld me aan Wachtwoord vergeten?
Er is geen Facebook-account verbonden aan de website, schrijf u in.

Wachtwoord vergeten?

×
Mijn wachtwoord opnieuw instellen
Je ontvangt een e-mail voor het instellen van een nieuw wachtwoord.
Geen account gekoppeld aan dit e-mailadres

Nog geen account?
SCHRIJF JE GRATIS IN.

Inschrijven nieuwsbrief
Menu

En/Of

En/Of

Ontdek ons 'salonspecial' abonnementenaanbod: tot -50% korting

Ontdek ons 'salonspecial' abonnementenaanbod: tot -50% korting

let's go!

Onze vergelijker laat je toe om tot 3 auto's tegelijkertijd te vergelijken en 9 vergelijkingen in je mandje te bewaren.

Uw winkelmand van te vergelijken voertuigen0

Bent u zeker dat u uw selectie van voertuigen wilt verwijderen ?

Bevestigen Annuleren

Sleep en verplaats een voertuig vanuit uw winkelmand naar één van de 3 posities hierboven om de vergelijking te maken

Eerste test / Ford Focus RS (2016)

De nieuwe Focus RS is de auto waar we allemaal kwijlend op zaten te wachten. Maar ook met vertwijfeling, want Ford keert terug naar vierwielaandrijving om het volle vermogen aan de grond te krijgen. Ontsnapt de iconische Ford aan de zoutloze neutraliteit van 4x4?

Prijs
NB
  • Score redactie NB

Overzicht :

Wat is dit?

Een icoon heruitgevonden. Ford kent een decennialange traditie in RS-modellen en heeft er ook een gedegen reputatie in opgebouwd. Deze RS is de derde Focus die het naamplaatje draagt en de 30ste in de gehele stamboom. Zijn reputatie? Speels, helder, communicatief en toegankelijk. Maar de inherente wijzigingen aan het concept zouden dit kunnen veranderen.  

Wat is er nieuw?

Want de ganse filosofie is binnenstebuiten gekeerd. Flirtte Ford voordien uitdagend met de grenzen van voorwielaandrijving, dan kiest het nu voor integrale tractie. In een minder gebruikelijke format. Centraal zit immers geen differentieel of koppeling, op de achteras ruimt het klassiek differentieel plaats voor twee aparte lamellenlkoppelingen (een voor elk achterwiel). Die kunnen afzonderlijk, of tezamen, worden geopend en gesloten via een elektronische sturing. Op die manier kan Ford de achterwielen elk op zich aansturen, een noodzaak ook voor die Drift-mode waarmee het merk het internet op zijn hand kreeg. Of lag dat aan 'asfaltschaatser' Ken Block die op de livepresentatie een achtje kwam draaien op het podium?

Wat er ook van zij, dit zogeheten 'add-on'-systeem bleek voor Ford het enige AWD dat fun en fut kon genereren. En, zeer belangrijk, controleerbare fun. Dit AWD dubbelt als torque vectoring achteraan (vooraan nemen de remmen die rol voor hun rekening). De koppelingsset (van het Britse GKN) kan het vermogen op de achteras voor 100% herverdelen tussen linker- en rechterwiel. En tot 30/70 variëren tussen voor- en achteras.

In de praktijk stuurt het systeem meer vermogen naar het buitenste achterwiel zodat de wagen de bocht in wordt geduwd.

Verder krijgt de RS-rijder vanaf heden nog een instelbare demping (normale en strakke modus), een lanceercontrole, optionele Cup-banden van Michelin (die vanop de 911 GT 3 RS) en een menukaart voor de rijmodi (Normal, Sport, Track en Drift). Bovendien is dit een van weinige hot hatches waarop de stabiliteitscontrole volledig uitschakelbaar is. Af is af. 

Wat zit er onder de motorkap?

Weg is die charismatische vijfcilinder van Volvo-origine. Donateur van dienst is de Mustang met zijn 2.3 Ecoboost-viercilinder. Die zit hier dwars in de baai, terwijl de viercilinder substantieel werd herwerkt, zodat er een sporthart werd gekweekt dat 350 paarden naar de krukas pompt. De twinscrollturbo is krachtiger, de cilinderkoppen zijn uniek en de koppakking werd verstevigd. Het koppel bedraagt 440 Nm, maar kan aandikken tot 470 tijdens een korte overboost.

Het krachtpakket zet de RS in 4,7 seconden af aan 100 km/u en kan een top halen van 266 km/u. Daarmee is hij de snelste van de RS-stamboom.

Die koppel- en piekcurves zijn trouwens zo vlak als de tafelberg. Een licht turbogat diep onderin niet te na gesproken, trekt deze motor mooi lineair door. Tot een geel verklikkerlampje adviseert op te schakelen. Doe je dat niet, dan loop je tegen de begrenzer aan, die net iets later ingrijpt dan op een ST. Auditief bespeelt de RS eveneens de zintuigen. Gebruik de launch control en de uitlaat puft ritmische panggeluiden als sta je aan de start van een KP in Monte-Carlo. Onderweg burpen en knallen de pijpen achterin vooral in de sportstand. Er zijn luidere brulboeien op de markt, maar wij vinden de RS een geslaagd evenwicht. Die uitlaat moet natuurlijk ook de holle stem van de viercilinder uitgommen. Want het speciale vijfcilindergeluid van vroeger is helemaal verdwenen.

 

Hoe prettig is het toeven binnenin?

De binnenkant is ongetwijfeld de zwakste kant. Op de blauwe stiksels en de her en der verspreide RS-logo's na verschilt dit interieur niet van een modale Focus. Het is monotoon zwart van uitvoering, en het mist overzichtelijkheid. Zo zit het knopje voor de adaptieve demping nogal onverwachts op het steeltje van de richtingaanwijzers. Je moet het weten (achteraf bekeken bleek die plek wel handig, omdat je kunt drukken zonder je blik van de weg af te wenden).

Het dashboard van de RS is hoegenaamd geen plek opgebouwd uit eenvoud. Het kan gerust met een paar knoppen minder, zodat de drukmetertjes en het temperatuurklokje beter in het oog springen. De kwaliteit van de materialen is ook niet van het allooi dat de concurrentie jaloers maakt. Voor een auto die zo makkelijk snelheid verzamelt, vinden we ook een head-updisplay wel passend. Maar die biedt Ford niet aan.

Belangrijk nog voor een sportieveling van deze orde zijn de stoelen. Er is keuze uit twee soorten, met aan de top een set kuipzetels van Recaro. Die laatste geven een sublieme zijdelingse steun in snel genomen bochten (al stellen de standaardexemplaren evenmin teleur) alleen konden we ze met onze 1m89 niet laag genoeg instellen voor een optimale rijhouding. Ook het stuur had voor onze postuur net iets verder mogen uitschuiven.   

Hoe rijdt de Ford Focus RS?

Spetterend en hilarisch. Het opzet van het rijgedrag is een schot in de roos. Niet alleen levert de vierwielaandrijving een wezenlijke bijdrage aan het rijplezier, dit is ook een van de weinige auto's die daadwerkelijk een meerwaarde haalt uit zijn diverse rijmodi. Door zijn extra verstevigingen voelt de wagen iets zwaarder aan dan vroeger, maar dat verhindert hem niet om vlot vaart te verzamelen. Zonder haperen, want de strakke versnellingspook schakelt feilloos en met de gepaste sportieve weerstand. Zelfs onder de stress van een rondje circuit hebben we ons nooit vergist.

In de bocht zelf wil de RS zoveel mogelijk onderstuur verijdelen en dat lukt hem goed. Hij predikt een neutraal gedrag dat, met veel geleidelijkheid, overgaat in overstuur. Deze chassisafstelling voelde aan als de handdruk die we ook van de Fiesta ST kregen. Dat dynamische talent vraagt geen comfortoffers. De RS is afgesteld met bruikbaarheid in het achterhoofd. Zeker in de modus Normal. Schakel over op Sport en het gaspedaal wordt alerter, het stuur directer en het ESP liberaler.   

Maat het is vooral de gretigheid waarmee de RS de bocht in duikt, die hem zo plezant maakt. Hij vertoont daarbij een communicatie die zeldzaam is onder vierwielaandrijvers. En het is zo handelbaar. Midden in de bocht hoef je niet eens voorzichtig op het gas om de RS er op volle snelheid uit te trekken. Je kan gewoon vol tegen de stuit gaan en het brein van de auto doet de rest. Indrukwekkend. Net zoals de remmen die zelfs na intensief circuitgebruik goed bestand bleken tegen fading.

Even waren we nog bang dat de rijbeleving zou ondermijnd worden door de variabele stuuroverbrenging zoals die op de ST zit. Maar Ford heeft hier voor een een normale, zij het toch elektrische, bekrachtiging gekozen. Voor de ultieme feedback en voeling zal ouderwetse hydraulica wel nooit te kloppen zijn, toch strooit deze elektrische interpretatie weinig roet in het eten. Misschien mocht ze iets lichter in de rechtuitstand. Af en toe komt het wel voor dat ht ESP vooraan aan de neus komt trekken op momenten dat je het niet verwacht. Dat doet ze dan iets te fel voor een progressieve exit van de bocht. Om het maximum eruit te halen, moet je de werking van de elektronica wel wat leren inschatten.

Dat geldt ook voor de Drift-mode. Maar het werkt goed. Je stuurt soepel in richting apex, gaat vol op het gas en de achterkant van de Focus waaiert mooi maar gecontroleerd naar buiten. Je moet gewoon blijven gas geven. Na een aantal ronden deden we niets anders meer op het motocircuit van Valencia dat Ford ons ter beschikking stelde.

Ga je voor de Track-setting (die vooral op stabiliteitscontrole en demping het verschil maakt met Sport) en de RS transformeert in een chronomachine die rails legt over de koorden van de bocht. Veel straatauto's desintegreren op een omloop, ook al prediken ze sportiviteit, maar de RS voelt er zich best thuis. En omgekeerd, we kennen genoeg hot hatches die uitblinken op circuit en zich als vervelende kwasten gedragen op een rondje Ardennen. De RS bezit de kunde beide te verzoenen, zonder te vervallen in de saaiheid die vierwielaandrijving riskeert.    

Wat moet dat kosten?

Voor net geen 40.000 euro (39.300 om exact te zijn) zet je dat talent in je garage. Dat is toch bijna 10.000 euro duurder dan de ST, en in tegenstelling tot zijn voorganger - die voor geen geld over de toonbank ging - vraagt de huidige een flink hogere investering. Er zit anderzijds meer technologie in. De prijs houdt nu de pas met een Golf R.

De uitrusting is niet karig, maar hij verlaat de showroom ook niet afgeladen vol opties. Voor parkeersensoren achteraan, een navigatiesysteem of metaalkleur moet je nog steeds bijbetalen, al zijn de prijzen wel democratisch. Hebbedingetjes uit de optiecataloog zijn zonder meer de RS-remklauwen en een set van de speciale RS-velgen. Ook zeker te onderhandelen bij de dealer: de 149 euro die je moet bijbetalen voor de afleverkit. Die had standaard moeten zijn.

Wat is het AutoWereld-oordeel?

Ford heeft onze verwachtingen overtroffen met de nieuwe RS. Even vreesden we voor een karaktermoord, maar Blauw Ovaal heeft kosten en middelen ingezet om van de vierwielaandrijving een uitdaging in plaats van een leiband te maken. Met succes. Op een gesloten omloop is de RS heerlijk competent  met meer uithoudingsvermogen dan je denkt. Duw de Driving Mode-knop nog één tik verder en het asfalt onder de banden lijkt plots ijs waarover deze speelvogel met zijn wijd uitlopende achterkant een glimlach op je gezicht tovert breder dan het bandenspoor achter je.

Het knappe echter is dat het geen hardleerse circuitjasser is. Op de openbare weg toont de RS souplesse en voeling. Alleen moet je meer dan vroeger leren samenwerken met de denkende elektronica. En, het mocht visueel ook wat bijtender. Maar in alle ander opzichten overtreft deze editie de voorgaande. Die was sprankelend, deze is briljant. Dat het chassis tenslotte nog gerust 100 pk extra kan verdragen, zal Ford allicht niet onbenut laten.       

Wie zijn de voornaamse concurrenten?

Als benchmark heeft Ford deze keer niet voor de Golf GTi of R gekozen, dan wel voor de Mercedes A 45 AMG. Dat heeft niets met de beoogde doelgroep, prijs of loze woorden als 'premium' te maken, wel met de aandrijving. Ook de A-Klasse is immers een zogeheten 'add-on 4x4'. Het spreekt echter voor zich dat de adepten van die snelle Volkswagen, de Civic Type-R als de te verwachten Mégane RS eveneens de nodige interesse zullen tonen in deze Focus. Voor dezelfde mix tussen speelsheid en efficiëntie wordt spatnieuwe BMW M2 Coupé alvast een knoert van een uitdager. We wrijven ons nu al in onze handen voor een meerkamp.

En het cijfermateriaal? 

Motor: 2261 cc, 4L (twinscrollturbobenzine), 257/350 kW/pk bij 6000 opm, 440 Nm bij 2000-4500 opm Transmissie: variabelel vierwielaandrijving, manuele zesbak Afmetingen (l/b/h): 4390/1823/1472 mm Prestaties: 266 km/u, 0-100 km/u in 4,7 sec. Normverbruik (CO2-uitstoot): 7,7 l/100 km (175 g/km) Prijs: 39.300 euro

 

 

 

In dit artikel : Ford, Ford Focus

Journalist AutoGids/ AutoWereld