Zich aanmelden

Met Facebook aanmelden

of

Uw informatie is niet correct.

Ik meld me aan Wachtwoord vergeten?
Er is geen Facebook-account verbonden aan de website, schrijf u in.

Wachtwoord vergeten?

×
Mijn wachtwoord opnieuw versturen
Je nieuw paswoord werd je per email toegestuurd.
Geen account gekoppeld aan dit e-mailadres

U hebt nog geen account?
SCHRIJF U GRATIS IN.

Inschrijven nieuwsbrief
Menu
Meer dan 3.000 tests, 6.000 nieuwe wagens en 120.000 tweedehandswagens

En/Of

En/Of

Eerste tests

Onze vergelijker laat je toe om tot 3 auto's tegelijkertijd te vergelijken en 9 vergelijkingen in je mandje te bewaren.

Een voertuig toevoegen

Een voertuig toevoegen

Een voertuig toevoegen

Vergelijken

Uw winkelmand van te vergelijken voertuigen0

Bent u zeker dat u uw selectie van voertuigen wilt verwijderen ?

Bevestigen Annuleren

Sleep en verplaats een voertuig vanuit uw winkelmand naar één van de 3 posities hierboven om de vergelijking te maken

Eerste test / Honda NSX (2017)

Geschreven door op

Basisprijs
NG
  • Score redactie NG

Overzicht :

De allereerste NSX is een icoon. Omdat hij destijds sneller bleek dan een Ferrari. Omdat hij technisch de bakens verzette. Maar bovenal omdat hij dat klaarspeelde met een Honda-badge op de kap. Onderschatting waar de concurrentie zich geen tweede keer aan zal laten vangen, je weet bij de sequel immers waar je je ongeveer aan mag verwachten. Rest dus de vraag of deze NSX alsnog weet te verrassen? AutoWereld doet de test.

Wat is dit?

Honda's paradepaardje, eentje dat ook nu weer de automobiele wereld met verstomming slaat. Want hoewel de 507 pk en 550 Nm van de 3,5 liter-V6-biturbo eigenlijk ruimschoots volstond, achtte Honda het toch nodig te voorzien in een bijkomende boost. Eentje van de elektrische soort, want zo hoort dat dezer dagen.

De NSX is dus een hybride, een soort compromis waarvan je hoort te onthouden dat:

  • hij het doet niet niet één, niet twee, maar drie elektromotoren. Al slaagt de NSX er desondanks wel nauwelijks in zuiver op stroom te bollen.
  • je de Honda vooral dient te savoureren in een kronkelend hinterland.
  • de NSX meer staal in z'n structuur heeft zitten dan z'n voorganger. Het pluimpje van weleer vecht nu dus bij de zwaargewichten.

Ok, beginnen bij het begin: die elektrostructuur, hoe werkt die nu precies?

De bijstand bestaat uit de zogeheten Twin Motor Unit en de Direct Drive Motor, titels die dus in totaal drie elektromolens omvatten.

De eerste twee, die van het TMU, zitten genesteld op de vooras waar ze elk één wiel voor hun rekening nemen. Niet zozeer om ze aan te drijven (al kunnen ze ook dat), dan wel als bijkomende stuurondersteuning. Een soort Torque Vectoring in zijn puurste vorm, waarbij de motoren onafhankelijk van elkaar kunnen versnellen of afremmen.

Dankzij die Twin Motor Unit mag trouwens ook ‘vierwielaandrijving’ worden afgevinkt. Honda spreekt niet toevallig van een Super Handling All Wheel Drive (ook wel bekend als het iets beter bekkende SH-AWD). Wat de 37 pk en 74 Nm kan corrigeren tussen links en rechts, krijgt het dus ook rechtgezet tussen voor- en achterkant.

Blok nummer drie, de Direct Drive Motor, zit dan weer tussen de V6 en zijn gerobotiseerde negentraps met dubbele koppeling. Een unit met een tweeledige functie. In eerste instantie dient diens 48 pk en 148 Nm om het turbogat op te vangen bij lage toeren. Van zodra je nog maar kijkt naar het rechterpedaal zou je bijgevolg al een duidelijk versnelling moeten voelen. Ben je uiteindelijk op kruissnelheid, dan verandert het motortje van pet en houdt hij de (ongeveer) 1 kWh sterke lithium ions geladen.

Hoe vertaalt zich dat dan in praktijk?

Wel, om te beginnen pusht de bijkomende elektrificatie het totaalvermogen tot 581 pk en 646 Nm. Geef je de NSX de sporen, dan zou je in een dikke 3 seconden de 100 km/u aan moeten tikken (al wil Honda dat niet officieel bevestigen). Deze Honda is dus bliksemsnel, al is het niet zozeer de gehaalde vitesse die imponeert, dan wel de manier waarop de Honda die weet te handhaven.  

Ondanks de discrepantie in potentie, is er naar inschikkelijkheid nauwelijks verschil tussen de NSX en pakweg de Civic. Goed fatsoen dat Honda overlepelde van generatie één, waar beschaafde stuurmanieren toen al hand in hand gingen met zinsverbijsterende snelheid.

Een brave inborst die jammer genoeg ook een stuk tegen de NSX werkt. De acceleratie an sich mag dan best indrukwekkend zijn, toch missen we het drama dat bij een dergelijke rush hoort. Graven we in onze cerebrale fichebak, dan gaan de chrono’s in de sectie ‘legendarisch’ steevast gepaard met een waanzinnig eindschot. Een bijkomende schop onder je kont als beloning omdat je de ballen had je voet op het gaspedaal te laten tot de toerenteller de rode zone doorboorde.

Hooliganisme dat de NSX vreemd is. De Japanner bouwt zijn snelheid zeer lineair op, met een constante draf die finaal eindigt als er 307 km/u op het digitale tableau prijkt. Zelfs het timbre van de V6 is van de berekende soort: luid genoeg om te tonen dat dit geen alledaags stoplichtspurtje is zonder dat je daarom de buurt bij elkaar hoeft te krijsen.

Mogen we daaruit afleiden dat de NSX niet echt een supercar is?

Da's dan weer een brug te ver. Nee, de Honda hoort zeker tot het exotische clubje, al dien je hem wel te gebruiken waarvoor hij werd gebouwd. Wie met volle teugen wil genieten van de NSX, moet op zoek naar slingerwegen. Die hoeven zelfs niet perse breed te zijn. De elektrische stuurbekrachtiging met zijn variabele tandheugelverhouding communiceert dusdanig zuiver dat je de neus millimeterprecies de koord opjast.

Daar, jagend op de volgende zwieper, ontrolt zich het wonder van deze Honda. De stabiliteit en eenvoud waarmee dit ding het trajectoir afknalt, is van een zelden geziene orde. Zelfs ons grootje klokt hiermee toptijden. Zonder er ook maar een peen zweet voor te laten.

Zoek bijgevolg niet naar overstuur, als er al iets mee zal geven, zijn het je nekspieren bij het tarten van de G-krachten op zoek naar die schuivende kont.

Degelijk asfalt is daarentegen wel een speurtocht waard. Niet dat de dubbele wishbones voor- en de multilink achteraan niet tegen een stootje kunnen, maar de magnetisch gestuurde dempers durven in hun hardste setting als eens dribbelen. En aangezien je één van die sportafstellingen nodig hebt wil je het volle potentieel van de NSX aanboren...

Hoe bedoel je?

De NSX komt met vier modi operandi. Beland je in het hierboven uitgerolde scenario, dan zijn het de schema’s van Sport + of Track die je hebben moet. In die standen van het Integrated Dynamics System gaan de verschillende elektro-modules in aanvalsmodus, met als enige doel je zo snel mogelijk naar de volgende haakse te loodsen.

Ook de V6 verliest dan zijn muilkorf en klinkt dankzij het Intake Sound Control (dat de inlaatlucht via een membraan omzet in laag klinkende geluidsgolven die zich via bovenin de cabine gemonteerde pijpen het interieur inwerken) en het Active Exhaust Valve (waarbij een extra klep opengaat in de uitlaat) plots een stuk intenser.

Klik je de gigantische Dynamic Mode-knop op de middentunnel echter links, dan wacht daar het docielere Sport en Quiet. Noem het het tweede gezicht van deze NSX, de meer op comfort gerichte afstellingen die deze Honda inburgeren in de dagdagelijkse verkeersstromen.

Verwacht je echter niet aan een CO2-neutrale aandrijving. De batterijen dragen je NSX maximaal twee kilometer ver en dan nog enkel onder ideale omstandigheden. Met de naakte cijfers in de hand, hoeft dat eigenlijk ook niet te verbazen. De 37 paarden per voorwiel leveren niet genoeg fors om de 1.725 kilo wegende NSX vlot te houden. Dat is overigens leeg, dus zonder chauffeur en zonder de 59 liter aan benzine die hij tanken kan.

Nu, hij mag dan misschien niet beschikken over de lichtste onderbouw, het chassis is er wel één van de uitgekiende soort. Onder de noemer Advanced Sports Package werd elke component opgemeten, uitgetekend en indien nodig aangepast met als doel te komen tot een zo goed mogelijke balans en een zo laag mogelijk zwaartepunt.

Een resultaat dat nadien de windtunnel in werd gestuurd. Je mag van het futuristische design vinden wat je wil, over de efficiëntie ervan valt niet te twisten. Niet alleen snijdt de NSX door de wind, de luchtstroming wordt ook nog eens op een dusdanige manier omgeleid dat het niet alleen voor voldoende koeling zorgt voor het hybride hart, maar evenzeer voorziet in de nodige downforce om het geheel tegen de grond te kleven. Een huzarenstukje waar Honda trouwens niet voor is terug moeten vallen op luchtremmen of andere uitklappende vleugels. 

We horen het, de NSX is een technologisch hoogstandje. We gaan ervan uit dat dat ook zo is voor de comfortuitrusting?

Was het maar waar. Zoveel aandacht de aandrijving en aerodynamica kreeg, zo weinig lijkt er te zijn gegaan naar het interieur en en zijn snufjes. 

Binnenin stoot je namelijk al snel op missers. Zoals de regeling van de bijzonder comfortabele sportstoelen, die zich elektrisch maar in vier standen laat verzetten. Of de deurgrepen, die roestvrij staal doen vermoeden, maar, eens je ze in je handen krijgt, van ordinair plastic blijken te zijn. Bergruimte is er amper, bekerhouders blinken uit in afwezigheid, de koffer is met 125 liter die naam niet eens waardig, terwijl, als je het toch zou wagen er iets in te leggen, de V6 er in een mum van tijd mee aan het kokerellen slaat.

We zwijgen dan nog over de gedateerde graphics van de Garmin-navigatie die totaal haaks staan op de moderne look and feel die de rest van de cabinestijl, en de NSX tout court, aanhoudt. Een manco waar Honda je godbetert nog 2.300 euro extra voor aan durft te rekenen! Bovenop de sowieso al stevige startsom van 192.500 euro. Kortom, we verwachten meer luxe, praktisch vernuft én uitrusting voor een dergelijk budget.

Het AutoWereld-oordeel?

Zoals al gezegd, weet je van een sequel meestal wat je ervan mag verwachten. Misschien is het daarom dat we wat op onze honger blijven. Niet dat de NSX een confrontatie met de hedendaagse supercar (lees: Ferrari) niet aan zou kunnen. Wie deze Honda achter zich wil houden, dient van goede huize te komen, zeker als je de Japanner ook achterna zit op circuit. Waarmee de construteur nog maar eens bewijst dat het weet hoe het eigenzinnige auto's moet bouwen. 

Alleen missen we dat randje. Het is ons allemaal te clean, te geeky. Als we dan toch een dergelijk exuberant bedrag over de balk gooien, dan mogen daar even van de pot gerukte sensaties tegenover staan. Kippenvel dat je instant hoort te krijgen en niet pas na het draaien aan een knop.

In dit artikel : Honda, Honda NSX