Zich aanmelden

Met Facebook aanmelden

of

Uw informatie is niet correct.

Ik meld me aan Wachtwoord vergeten?
Er is geen Facebook-account verbonden aan de website, schrijf u in.

Wachtwoord vergeten?

×
Mijn wachtwoord opnieuw instellen
Je ontvangt een e-mail voor het instellen van een nieuw wachtwoord.
Geen account gekoppeld aan dit e-mailadres

Nog geen account?
SCHRIJF JE GRATIS IN.

Inschrijven nieuwsbrief
Menu

En/Of

En/Of

Onze vergelijker laat je toe om tot 3 auto's tegelijkertijd te vergelijken en 9 vergelijkingen in je mandje te bewaren.

Uw winkelmand van te vergelijken voertuigen0

Bent u zeker dat u uw selectie van voertuigen wilt verwijderen ?

Bevestigen Annuleren

Sleep en verplaats een voertuig vanuit uw winkelmand naar één van de 3 posities hierboven om de vergelijking te maken

Eerste test / Hyundai i30 N (2017)

Je wordt in het C-segment pas serieus genomen als je naast je huis-tuin-en-keuken-hatch ook een sportief alternatief de arena in kan sturen. Benieuwd dus of het N-logo op de kont van de i30 dezelfde hete lading weet te dekken als pakweg de GTI-badge? AutoWereld doet de test.

Prijs
NB
  • Score redactie NB

Overzicht :

Wat is dit?

Mocht de inleiding niet duidelijk genoeg geweest zijn: de N-lijn is voor Hyundai wat GTI is voor VW en Peugeot, Cupra voor Seat, ST voor Ford, RS voor Renault en Type R voor Honda. Gecombineerd met de i30 geeft dat dan een zogenaamde hot hatch waardoor de vijfdeurs ten strijde trekt tegen de Golf, Leon, 308, Focus, Civic en Mégane. Om maar te zeggen dat de queeste in deze niet van de poes is.

Gelukkig zijn ze in Korea niet over één nacht ijs gegaan. In vergelijking met de modale i30 onderging de N dan ook een technische metamorfose, met als speerpunten:

  • een maximaal 275 pk en 378 Nm sterke 2.0 T-GDI die zorgt voor een spurtje tot 100 km/u in 6,1 seconden.
  • het N Corner Carving Differential wat zoveel is als een elektronisch geregeld differentieel met beperkte slip.
  • de Launch Control die je nog sneller van je plek krijgt.
  • het automatische tussengas dat het toerental optimaal houdt bij terugschakelen. Een gimmick dat liefhebbers van het eigen heel-toe-werk ook gewoon uit kunnen schakelen.
  • de verbeterde elektrische bekrachtiging dat nu perfect communiceert wat de voorwielen van plan zijn

Ok, beginnen bij het begin. Waarvoor staat die N eigenlijk?

De letter komt met een tweeledige verklaring, tweemaal gekoppeld aan een plaats. De N wil Namyang en de Nürburgring eren, plekken waar deze i30 tot volle wasdom is gekomen. Locaties die meteen ook het één en ander verraden.

Namyang is Hyundai's R&D-centrum. Dat de i30 daar is langsgestuurd voor zijn N-kuur, betekent dat de Koreanen meer hebben gedaan dan een wat snellere motor verpakken in een sportievere koets. Bovenvermelde kenmerken zijn dan ook slechts een fractie van de getrooste inspanningen die deze i30 beter, sneller en plezanter maken.

En dan is er uiteraard de ontwikkeling op de Nürburgring. Een piste waar het voornamelijk draait om stabiliteit op snelheid waardoor de aldaar geschapen producten bijgevolg vooral dwepen met hun koersvastheid. Niet anders voor de i30 N waar Hyundai van claimt dat het misschien wel eens de meest onverzettelijke hot hatch van het moment zou zijn.

Is dat dan ook zo? 

Dat zal een vergelijk uit moeten wijzen, al moeten we zeggen dat de eerste kennismaking op het circuit van Vallelonga het beste doet vermoeden. De i30 liet zich inderdaad bijzonder gedwee de bocht in sturen, gaf geen krimp toen we halverwege de kromme terug vol op het gas gingen en liep vrij precies uit tot net voor de curb stones.

Eén van de verdiensten daartoe, misschien wel de grootste, is het herwerkte stuurhuis. Met de versterkte motor nu direct op de stuurstang reageert de bekrachtiging sneller en precieser op wat je haar oplegt. Het gevolg is dan ook een instant feedback over waar deze i30 heen wil. Eindelijk, zouden we zo zeggen. Hyundai heeft ons onderhand genoeg getrakteerd op wazige stuurinrichtingen, hoog tijd dus daar nu eens komaf mee te maken. En waar kan die lei dan beter schoongemaakt worden dan bij de atleet van de familie, toch?

Doen evenzeer hun duit in de zak: het stijvere aluminium gewricht van de MacPherson veerpoot en de sterkere wiellager die overgenomen werd van een 'groter Hyundai-model'. Welke dat dan wel mag wezen, kregen we evenwel niet te horen.

Tot slot verdienen ook de aerodynamische aanpassingen hun vermelding. Vooral de achterspoiler heeft een rol te spelen in de stuurkunde. Het lipje zorgt voor meer downforce achteraan wat maakt dat de kont even verankerd zit aan het asfalt dan de voorsteven. Nadeel: wat met je derrière zwieren vraagt bij de i30 stevig bruskeren.

En die 2 liter, is er daar iets wat we moeten weten?

Niet echt. Bij de ontwikkeling van de 2.0 T-GDI werd vooral gewerkt aan een makkelijke in- en uitstroom van lucht door de turbo. Het gevolg daarvan is dat de vierpitter quasi onmiddellijk thuis geeft als je het gas laat zakken (vanaf 1.450 opm). Een bijzonder koppelrijke en lineaire vermogensafgifte die echter ook zijn keerzijde heeft.

Hyundai focuste zich immers vooral op vlotte reacties en niet zozeer op maximaal vermogen. De 250 pk van de basisversie en de 275 paarden van de i30 N met Performance Package zijn zeker niet slecht, maar in tijden waarin de concurrentie aanschurkt tegen 300 pk en meer, had een iets grotere cavalerie in deze misschien wel gemogen. Temeer daar het aantal pk's in deze klasse weldegelijk meespeelt in de eindbeslissing.

Dat gezegd zijnde, hebben we geen enkele keer het gevoel gehad dat deze Hyundai kracht te kort kwam. Mede met dank aan het daarnet vermelde koppel dat van 353 Nm in overboost zo'n dikke 7 seconden piekt bij 378 Nm, maar evenzeer aan de manuele zesbak die dankzij zijn korte en precieze slag deze i30 perfect op tempo weet te houden.

Gesproken trouwens over die bak: deelname aan trackdays bleek een belangrijk item in het lastenboek. Om niet na twee rondjes al binnen te moeten komen met overwerkte onderdelen, werden hier en daar de nodige verstevigingen aangebracht om dat circuitgerag afdoende op te vangen. Voor de gangwisselaar betekent dat een dubbel gelaagde koppeling, maar evenzeer met carbon versterkte synchroringen.

De motor kreeg dan weer een betere koeling, net als de remmen. Die laatste doen trouwens evenzeer dienst op dat 'groter model'. Een bewuste keuze trouwens, dat recycleren. Dat reguliere systeem krijgt de i30 N immers afdoende gestopt, gaat lang genoeg mee op een circuit en blijft tegelijk onderhouds- en kostenvriendelijk. Zelfs voor de N is gewoon soms al gek genoeg.

Moeten we de i30 N dan zien als ultiem pistewapen?

Zover zouden we niet willen gaan. Maar dat er tijdens de ontwikkelingsfase ook getest is met slicks, en de sportieve onderdelen daar vervolgens naar werden versterkt, laat verstaan dat je zo'n gesloten omloop zeker niet hoeft te mijden.

Wie dat trouwens op zijn planning heeft staan, moet sowieso gaan voor het Performance Package. Naast die bijkomende 25 pk levert je dat eveneens iets bredere rubbers op (235/35 R19 versus 225/40 R18) en, vooral, dat differentieel. Een eLSD dat middels een platenkoppeling het geleverde vermogen richting voorwielen kan bijsturen. 

En mocht dat nog niet overtuigend genoeg zijn: wil je de uitlaatpot laten knetteren, dien je er evenzeer het Performance Package voor aan te duiden. De Electronic Sound Generator, een luidspreker bij de voorruit die het uitlaatgeluid binnenin versterkt, is dan weer standaard voor elke i30 N. 

Zijn er, op de gebruikelijke designaccenten na, nog dingen waarin de N zich onderscheid van een gewone i30?

Nauwelijks. Het meest in het oogspringend zijn uiteraard de twee knoppen op het stuur van het N Grin Control System. Met de linkse scroll je tussen Eco, Normal en Sport, rechts wissel je tussen N en Custom. In alle vijf de standen morrel je aan de instellingen van de motor, de adaptieve dempers, het ESC, het N Corner Carving Differential, het motorgeluid, de besturing en de mate van automatisch tussengas bij terugschakelen waardoor we ons afvroegen waarom dat dan niet gebundeld kan zitten onder één en dezelfde toets?

Nog het vermelden waard is dat in de Performance-versies een bijkomende stang in de koffer zorgt voor extra koetswerkrigiditeit. Het zal er de i30 ongetwijfeld nog wat performanter op maken, alleen moet je er eveneens wat praktisch gemak voor offeren. Zeker als je alle zetels neervouwt.

Tot daar de grote wijzigingen. Voorts is ook deze N dus een ruime vijfdeurs die net als de rest van het i30-gamma profiteert van de gangbare luxe. Inclusief een aparte N-pagina waar je je sportieve info op kan vragen via het 8 duim grote aanraakscherm.

En hoe zit het financieel?

De basisversie begint bij 29.999 euro, met het Performance Package zit je aan 33.999 euro. Gangbare prijzen dus in deze klasse, waar je bovendien heel wat luxe standaard voor in ruil krijgt.

Tot slot, wat is nu het AutoWereld-oordeel?

De i30 N is een meer dan waardig equivalent voor de huidige lichting hot hatches, wat een bijzonder straffe stunt is gezien dit de eerste échte poging is van Hyundai om de GTI's van deze wereld naar de kroon te steken.

De horde der concurrenten lijkt deze i30 dus wel te kunnen tackelen. Blijft echter de imagokwestie. Bij een Hyundai halen we ons niet meteen een pretraket voor ogen en naar we vermoeden ziet ook de goegemeente dat niet zo. Daar ligt in deze dan ook de echte uitdaging: het grote publiek overtuigen dat deze i30 N niet alleen hard kan blaffen, maar eveneens stevig weet te bijten.

In dit artikel : Hyundai, Hyundai i30

Geschreven door op