Zich aanmelden

Met Facebook aanmelden

of

Uw informatie is niet correct.

Ik meld me aan Wachtwoord vergeten?
Er is geen Facebook-account verbonden aan de website, schrijf u in.

Wachtwoord vergeten?

×
Mijn wachtwoord opnieuw versturen
Je nieuw paswoord werd je per email toegestuurd.
Geen account gekoppeld aan dit e-mailadres

U hebt nog geen account?
SCHRIJF U GRATIS IN.

Inschrijven nieuwsbrief
Menu
Meer dan 3.000 tests, 6.000 nieuwe wagens en 120.000 tweedehandswagens

En/Of

En/Of

IAA-Autosalon Frankfurt 2017 - ontdek hier het laatste nieuws ...

Onze vergelijker laat je toe om tot 3 auto's tegelijkertijd te vergelijken en 9 vergelijkingen in je mandje te bewaren.

Een voertuig toevoegen

Een voertuig toevoegen

Een voertuig toevoegen

Vergelijken

Uw winkelmand van te vergelijken voertuigen0

Bent u zeker dat u uw selectie van voertuigen wilt verwijderen ?

Bevestigen Annuleren

Sleep en verplaats een voertuig vanuit uw winkelmand naar één van de 3 posities hierboven om de vergelijking te maken

Eerste test / McLaren 720S (2017)

Geschreven door op

Basisprijs
NG
  • Score redactie NG

Overzicht :

De MP4-12 C, en latere 650S, maakten al een onuitwisbare indruk. Eindigt McLaren nog hoger met de 720S? Of is hij gewoon meer van hetzelfde in een moderner jasje?

Wat is dit?

McLarens opvolger van de 650S, voorheen MP4-12C. Een wissel van de wacht dus, amper 6 jaar nadat het merk met die laatstgenoemde zijn comeback maakte in de klasse van de straatracers. Dat werd een comeback die met lichte verbijstering werd onthaald door pers, liefhebbers en ook de concurrentie. En of het McLaren menens was. Afgaand op het rapport van de 720S zijn de Britten niet op hun lauweren gaan rusten. Of oordeel liever zelf:

  • Nieuwe cockpit uit koolstofvezel (Monocage II).
  • Tot 4 liter opgevoerde achtcilinder-biturbo, goed voor 720 pk en 770 Nm.
  • Lager gewicht, goed voor een waanzinnige 561 pk per ton.
  • Dynamischer, sneller en toch luxueuzer en comfortabeler.
  • 0-100 km/u in 2,9 seconden, 0-300 km/u in 21,4 seconden.
  • Topsnelheid: 341 km/u.

De wind en niet een pen tekende dit design, lijkt het.

Dit koetswerk is een rasecht windtunnelproduct. Een zweem uit de Formule 1, overgewaaid naar de straat. Zelfs stilstaand kan je uit de plooien en de vormen van dit koetswerk de luchtstroom haarfijn aflezen; de spierlijnen in de motorkap, de als gespreide vleugels geboetseerde diffusor achterop, de in een punt eindigende dakkoepel, elke lijn staat in dienst van onversneden snelheid. Er leeft wel een best te begrijpen discussie over de schoonheid van die neus, maar dat neemt niet weg dat in het daglicht deze 720S zich het straatbeeld toe-eigent met de dominantie en autoriteit zoals alleen supercars die bezitten. Zonder te gaan patsen, het blijft gemanierd.

Er goed uitzien is hier hoe dan ook ondergeschikt aan wat het aerodynamisch oplevert. Een van de leukste vondsten zonder meer zijn de gaaf gebleven flanken - de voorganger droeg boemerangkieuwen net voor de achterwielen. Hoe die knoert van een achtcilinder dan koeling krijgt? Via een brede richel tussen deuren en de cabine die al net achter de voorbumper vertrekt. Het zou zelfs beter koelen en is een ronduit meesterlijk pennentrekje dat je pas bij nadere inspectie ontdekt. Heerlijk.

Net zoals de Aero Bridge. Onzichtbaar in ruststand zit die hydraulische spoiler niet in de bovenkant verwerkt, hij is gewoon de volledige bovenkant. Volledig ontplooid helpt hij als luchtrem mee tijdens het snoeihard aanremmen en bevordert verder de stabiliteit als de snelheid wordt opgevoerd.

En er is weer vrijgevig met carbon gestrooid.

Noem het McLarens lievelingsmateriaal. De 720S drapeert zich rond de Monocage II, goed voor een bijzonder laag totaalgewicht van 1.283 kilo. Had zijn voorloper, de 650S, enkel een onderbouw uit koolstofvezel - je zou het respectloos een badkuip kunnen noemen -, dan is de cockpit nu in één stuk carbon gebakken. Zoals op de P1, maar dan met twee uitsnijdingen in het dak. Op de overblijvende spil zitten de scharnieren van de deuren.

Tijdens het openen vouwt dus ook een deel van het dak weg, waardoor instappen een eitje is geworden. Je kan je vege lijf van bovenuit in de wagen laten glijden. De hoge instapdrempel is weg en de deuropening is minder krap, het illustreert vooral hoe cruciaal gebruiksgemak voor McLaren is. Zo is ook het zicht rondom uitzonderlijk goed, krijgen de deuren een softclosefunctie en zitten er zelfs - in godsnaam - spiegeltjes in de zonnekleppen.

Terug naar het carbon. Wat er onderhuids op zit, is standaard. Maar wil je de uiterlijke zaken zoals de splitter, de ventilatieroosters achterop, eigenlijk elk onderdeel voor het blote oog, dan moet er flink opgelegd worden. Binnenin kan je zelfs zicht hebben op magnifieke, zwart gewoven A-stijlen (niet op onderstaande foto) uit koolstofvezel, alleen kost het dik 5.000 euro.

De kroonstukken van het interieur, dus.

Die eer blijft voorbehouden aan de digitale tellerpartij. Net zoals de navigatiesystemen van weleer schuift die weg in de boordplank na het vergrendelen van de auto (wel op bovenstaande foto). Of bij het activeren van de 'Track'-stand. Als was het de helm van een Strom Trooper zit er op de kop van de module een tweede infoscherm verwerkt, met enkel een schakelbalk in leds en een snelheids- en versnellingenindicatie. Saabs black panel voor het ciruit. Een behulpzaam gimmick, vanwege het betere zicht en de verhoogde concentratie die eruit voortvloeit. Het past in McLarens visie op puurheid. Vertaald naar het stuurwiel: geen knoppen. Niet één.

Anders dan bij Ferrari dus. Idem voor de interieursfeer, die drukte zoveel mogelijk probeert te weren zonder dit keer te vervallen in een kaal en klinisch dashboard. Ons Luxury gedoopte testexemplaar zat zelfs warmpjes in leder en had luidsprekers van Bower&Wilkins. Fijn ook om te zien dat de plastic hulsels - vroeger zogenaamd uit noodzaak voor het gewicht - plaatsruimden voor echt aluminium. Zoals bij de pijlvormige switches van het naar boven verhuisde Active Dynamics Panel waarmee je onderstel en aandrijving kan instellen volgens de standen 'Comfort', 'Sport' en 'Track'. Elk binnen hun eigen wereld dus, zoals ook Aston Martin dat prefereert. Noem het de Britse way of drive.

Het smartphonevormige beeldscherm voor het infotainment is gebleven, maar de van stijl onveranderde interface runt een nieuw programma dat helaas de kritiek op de navigatie niet heeft genezen. Alles ziet er wel chiquer uit. En je zit ook vrijer dan vroeger, ook geen vanzelfsprekendheid bij haastigaards van dit exotische kaliber.

Haast, als in?

Wie de 0-100 km/u niet rond de 3 seconden aftikt, mag zichzelf niet langer supercar noemen. De McLaren duikt er met zijn lanceerhulp onder (2,9) maar het is zijn mars – pardon: raketvlucht voorwaarts - richting hogere vaart waarmee hij zich afzet van zijn voorganger en zo zijn revers verdient. Bibbert (dat doet ze echt) de digitale naald op het cijfer 300 km/u dan zijn er amper 21,4 seconden verleden. Ter vergelijking, de 650S deed dat in 26,5, de legendarische F1 in 22,4 seconden. Het bewijst hoe aerodynamisch efficiënt de 720S in elkaar steekt.

Het circuit van Vallelunga moet het ons ook doen voelen. Er ontsnappen wisselend katholieke en zwerende bewoordingen uit onze mond als we op het lange rechte stuk dat zo netjes gefragmenteerde gaspedaal radicaal tegen het schutbord pletten. De snelheid is niet alleen onthutsend sensationeel én progressief, met de maag tegen onze rugwervel geplakt komt de rechtse draaier veel sneller op ons af dan we hadden ingeschat. Maar de standaard carbonkeramische remmen hebben reserve. De Airbrake schiet in een flits recht, waardoor we de bocht nog makkelijk ronden. De ideale lijn hebben we verkwanseld, maar het vertrouwen is wel meteen gelegd. Ze ligt zelfs stratosferisch hoog, zoveel zou ronde na ronde verduidelijken.

Wat zo’n rit openbaart, is dat elke pk meticuleus zijn weg vindt naar het asfalt, geen sinecure met 700 stuks achter je schouders, zo zonder sper noch stabilisatorstang achteraan. McLaren puurt - alweer - een aan de onwaarschijnlijkheid grenzende efficiëntie uit het samenspel tussen grondeffect en bandengrip (dat rubber zijn trouwens uniek ontwikkelde Pirelli PZero's, je herkent ze aan de MC-letters op de flanken).

Maar onthou vooral dat de 720S zijn bestuurder geen schrik, noch een pandoering, tracht te geven. Deze supercar ondersteunt zijn rijder zo ver mogelijk en gooit daarvoor een messcherp stuurgevoel en uitgedokterde tractiecontrole in de strijd die dubbelt als torque vectoring. Ook dat is McLaren, de minder ervaren bestuurder uit het zadel lichten interesseert hen niet. Al besef je in ‘Track’ dat er nog marge leeft voor een duivelsere variant. Want er is scherp en er is vlijmscherp. En er is motorische hard rock, maar ook zoiets als afterburning in de uitlaatpijpen.

Knaagt die 'ondersteuning' niet aan de emotie?

Stelselmatig had McLaren al wat speelmarge in zijn gamma gestoken. Bij de 720S nemen de Britten dat nog een stapje verder in de vorm van een Variable Drift Control, te activeren via het infotainment. De sliphoek kan je zelf instellen van heel licht tot heel vergaand. Maar het is geen wonderknop zoals in de Focus RS die de drift quasi autonoom uitvoert. Bij McLaren moet de man achter het stuur zelf de slip inzetten en vervolgens afwerken - 'Pilot has control' -, de tractiecontrole stippelt gewoon de grens uit en verhindert zo dat de kijk-mij-schuivenfoto niet op het bureau van je verzekeringsagent eindigt.

Verder gebruikt de 720S dezelfde structurele elementen als de 650S, zij het dat alles grondig werd opgekalefaterd. De cilinderinhoud van de V8 steeg naar 4 liter, de nieuwe turbo’s maken zo goed als komaf met het turbogat, de hydraulisch verbonden dempers kregen een tweede sensor op elke poot en de geometrie van de dubbele driehoeken rondom wijzigde voor meer remstabiliteit achteraan en een verbeterd stuurgevoel vooraan. In de som van die delen schuilt een interessante uitkomst.

Maar zie, van hybride werking is er geen spoor, terwijl het geen geheim meer is dat Woking zijn P1-ervaring wil laten doordruppelen naar de rest van de portfolio en dus de Honda NSX achterna gaat.

Om de oren te plezieren, zet McLaren ook een sportuitlaat op de optielijst. Beestiger dan voorheen is het nog steeds geen huil-, knetter- en grolfestijn zoals bij de Italianen. Een zekere voornaamheid blijft de Brit aanhangen, wat alvast het voordeel oplevert dat de 720S niet vervelend zit te neuriën en dreunen bij cruisende ritten op de autosnelweg.

Hoe vergaat het hem daar?

Je kan er omzeggens je grootmoeder mee naar de supermarkt sturen, zolang je het Active Dynamics Panel maar overal in ‘Comfort’ zet. Zo agiel en onverzettelijk op circuit, zo gemoedelijk en soepel is de 720S aan het andere uiteinde van zijn dynamische spectrum. Met die tweeledigheid hadden de Britten voordien al naam gemaakt, deze supercar kleurt die bevinding nog dikker in.

McLaren stuurde ons over flink toegetakelde, zelfs risicovolle wegen voor dit soort bodemspeling, de 720S fietste er met hetzelfde gemak over als een Golf GTi. Nog intelligenter geworden is deze demping ronduit een technisch hoogstandje, misschien zelfs de grootste sterkte van de 720S.

Verder toont de gerobotiseerde zevenbak met dubbele koppeling in de omgeving dat hij niet alleen vliegensvlugge kletsen kan uitdelen op circuit, maar ook zonder de minste rimpeling kan schakelen. Enkel de schakelpeddels vinden we nogal aan de kort afgezaagde kant.

Wie kan er mee?

Gewiekst genoeg schuift McLaren de 720S pal tussen de Ferrari 488 GTB en de 812 Superfast, al is hij conceptueel het best te vergelijken met die eerste, zeg maar vijand nummer één. En misschien ook vijand nummer álleen, want Duitsland telt geen bolides met meer dan 700 pk. Tellen de prestaties, dan val je terug op de mokerhamer onder de Porsches 911, de Turbo S. Maar kijk, op de 0-300 km/u moet die al 8,2 seconden toegeven op de 720S.

Wat is het AutoWereld-oordeel?

De 720S is niet zoals we hadden verwacht. Hij is anders. En beter. Dat McLaren de opvolger van wat al een zeer indrukwekkende debutant was nog een pak sneller en efficiënter zou maken, stond natuurlijk in de sterren geschreven. Dat is bij supercars gewoon evolutieleer, al moet je het altijd wel blijven waarmaken.

Dat de bolide tegelijkertijd zoveel gebruiksvriendelijker en nóg comfortabel zou worden, telt wel als een verrassing. Of hoe twee onverzoenbare lijkende werelden elkaar plotseling lijken te versterken, als in één en één wordt drie. McLaren is lang geen one hit wonder. Het is zelfs wat meer opgeschoven van Moroder richting The Pixies.

Deze Britse sportwagenfabrikant bezit het bijzondere talent de wetten van een oppersegment te kunnen herdefiniëren en houwt zo een unieke positie uit. Het restproduct is niets anders dan diepe eerbied.

Verwante testen

In dit artikel : McLaren