Zich aanmelden

Met Facebook aanmelden

of

Uw informatie is niet correct.

Ik meld me aan Wachtwoord vergeten?
Er is geen Facebook-account verbonden aan de website, schrijf u in.

Wachtwoord vergeten?

×
Mijn wachtwoord opnieuw instellen
Je ontvangt een e-mail voor het instellen van een nieuw wachtwoord.
Geen account gekoppeld aan dit e-mailadres

Nog geen account?
SCHRIJF JE GRATIS IN.

Inschrijven nieuwsbrief
Menu

En/Of

En/Of

Onze vergelijker laat je toe om tot 3 auto's tegelijkertijd te vergelijken en 9 vergelijkingen in je mandje te bewaren.

Uw winkelmand van te vergelijken voertuigen0

Bent u zeker dat u uw selectie van voertuigen wilt verwijderen ?

Bevestigen Annuleren

Sleep en verplaats een voertuig vanuit uw winkelmand naar één van de 3 posities hierboven om de vergelijking te maken

Eerste test / Mercedes G 500 (2018)

De Mercedes G-Klasse heruitvinden, zelfs het woord huzarenstuk dekt de omvang van die opdracht niet. Is de terreinlegende daar sterker of slapper uitgekomen? AutoWereld steeg in voor een proefrit.

113.861 €
  • Score redactie NC

Overzicht :

Aah, hoe looks kunnen bedriegen! De nieuwe G-Klasse ziet eruit als een zoveelste facelift, maar onderhuids is geen spaander heel gebleven van het overbekende oermodel. Yip, na bijna veertig jaar trouwe dienst, was het tijd voor generatie... twee. Nieuwe knoken dus voor het oude besje. Het doel? Nog meer offroadappetijt en vooral meer manieren op het asfalt. Aanrukken, die onderdelenvaten met de etiketten ‘JACHT EN LANDBOUW’, ‘S-KLASSE’ en ‘AMG’. Dit is wat je moet weten:

  • G-modus voor het terrein
  • Mee ontwikkeld door AMG
  • 1 graad meer voor elke offroadparameter
  • Starre as vooraan ruimt plaats voor onafhankelijke ophanging
  • Dashboard uit de S-Klasse
  • Nieuwe transferbak
  • Nog steeds ladderchassis, drie sperdifferentiëlen en zijdelingse uitlaatpijpen...
  • ...en hetzelfde blokhutdesign van weleer

Wat is er zoal veranderd?

Schier belangrijker: wat is er níét veranderd? Morrel teveel aan een icoon en de fanbase verbant je naar een plek waar zelfs deze G-Klasse niet geraakt: de vergeetput. Begrijpelijk dus dat Mercedes zijn kast op wielen niet is beginnen te stroomlijnen. Aan een G raak je niet, dus kondigen de Duitsers met trots aan dat de deurklinken, de dikke stootstrips, de uitlaatpijpen onder de linkse treedrempel en de als doosjes verpakte richtingaanwijzers, parmantig op de wielkasten, eervol zijn geconserveerd. Het reservewiel hangt zelfs nog altijd op de achterdeur en zelfs de fabriekscode, W463, werd bewaard!

Heerlijk ook zijn de overeind gebleven anomalieën zoals de scharnieren aan de deuren en op de motorkap. Of de naden tussen de koetswerkpanelen, alleen zijn ze nu netter gedicht. Meppen is ook nog steeds de enige manier om de deuren dicht te krijgen waarna je een diepe klonk hoort die enkel van de G-Klasse kan komen. Eén uit de duizend. Idem voor de sluiting van de centrale vergrendeling. Een schelle ‘tjak!’ later ben je opgeladen voor de wildste avonturen - of een rit naar de dichtstbijzijnde winkel van Cartier zoals veel van de rijke eigenaars dat plegen.

Mercedes heeft zo weinig mogelijk nostalgie willen weggooien. ‘Omdat het een auto voor enthousiasteling is, niet de reguliere Mercedes-klanten’, verantwoordt de directeur van het G-programma, Gunnar Güthenke, de gehanteerde omzichtigheid.

Zijn ook de afmetingen gebleven wat ze waren?

In de lengte noteren we een groei van 53 millimeter, in de breedte werd dat zelfs een fikse 121 millimeter. Het laatste moet een beter rijgedrag opleveren, het eerste meer interieurruimte. Vooral de achterbank vaart er wel bij, al is de beterschap eerder welkom dan royaal. Als bestuurder zit je dan weer netjes recht voor het stuurwiel en niet langer scheef zoals bij de voorganger. 

Nostalgici kunnen trouwens voor het dashboard nog altijd kiezen voor analoge klokken. Maar het pièce-de-résistance zijn de onder één glasplaat verbonden schermen (elk 12,3 duim) uit de S-Klasse met digitale projectie. Iedereen zal sowieso zijn gading vinden in de fantastisch zittende actieve multicontourstoelen, al kosten ze wel een opleg. Breekt het zweet je uit bij een glibberige passage in het bos, dan geven ze koeling af of kalmeren met een massage. Het resterende pasgeld kan je kwijt bij technologie als adaptieve dempers, een setje terreinbanden of - het andere extreem - Mercedes’ haute-coutureafdeling Designo. Want meer dan ooit schuilt er een dressuurpaard in deze, nog altijd op een robuust ladderchassis gebouwde Brabantse trekker.

Ze hebben de zwalphendel op het dashboard voor de passagier toch niet weggegooid?

Die is er nog steeds, afgewerkt met een fijn streepje hout of carbon. Komt van pas als de vaart wordt opgevoerd tijdens uitstapjes ten velde. Want vergis je niet, de survivalgeest is levendiger dan ooit. Zo is er een nieuwe transferbak, een hogere bodemvrijheid (241 mm) samen met lichtjes betere oprij- en kantelhoeken. Achteraan vertrouwt de G op een nieuwe starre as voor maximaal wielcontact, maar ze werd wel geüpgraded met twee extra bevestigingspunten voor meer controle en een panhardstang voor meer comfort.

En laat ons het usp niet vergeten: de vergrendelbare differentiëlen zijn nog altijd met drie, dus midden, achter én eentje vooraan. Het blijft een unicum, eentje dat de G een neuslengte voorsprong geeft op andere hardleerse offroaders. Nieuw wel: van zodra je op het knopje van het middendifferentieel drukt, schakelt de elektronica over op een G-modus. Noem het een shortcut voor aangepaste terreinsettings die de parameters voor de negentrapsautomaat (korter), het gaspedaal (zachter) en de demping (strakker) aanpast.

Dat G-programma zit echter niet op de 63 AMG. Die beroept zich op een meerkeuzemenu met ‘Sand’, ‘Rock’ en ‘Trail’.  

 Je merkt het, die goeie ouwe G is als een opa die prima met een smartphone overweg kan. Zo draagt de loebas nu vooraan bijvoorbeeld een camera. Maar een automatische kruipfunctie voor rotsen, zoals die tegenwoordig in zwang is, ontbeert hij. ‘Niet nodig’, gaat Güthenke verder, ‘de transferbak en vooral de afstelling van het gaspedaal controleren die situaties tot in de puntjes.’

Geen berg te hoog, geen rivier te diep?

De nieuwe G voelt zich net zo vrolijk thuis in de ongerepte natuur als zijn voorvader. Mercedes liet ons de grillige uithoeken van een 800 hectare groot wijndomein verkennen met de G 500. Te beginnen met manoeuvres over een klimrek uit het steentijdperk dat je zelfs te voet in de problemen brengt. Een stijgingspercentage van 45 graden, daar kan je al eens mee uitpakken aan de toog van je stamkroeg.

We beginnen eraan met gesperd midden- en achterdifferentieel, wat de wegverhouding van het 4x4 wijzigt van 40/60 naar 50/50 (uitgezonderd de AMG). De G hijst zichzelf omhoog. Met een indrukwekkende soepelheid, perfect te dirigeren met je rechtervoet. Vlak voor de top, het punt waarop de bestuurder hulpeloos in het zwerk zit te turen, komt nu de camera een handje helpen. Over de rand kijkend projecteert die een haarprecies en cinemabreed beeld van het uitgespreide bedje aan keien dat ons ligt op wachten. Dankzij gele gidslijnen kunnen we precies inschatten waar de neus van onze G zal landen. Bovenal, de camera wordt niet verblind door de felle middagzon. Noch het scherm zelf, trouwens.

Tijdens het daaropvolgende steegje opwaarts, nog steeds aan 45 graden, houden we eventjes halt. Als we weer vertrekken beginnen de voorwielen te krabben en ketsen er een handvol stenen richting vallei. We sperren het voorste differentieel, waardoor de voortrein vastere grip krijgt, en de G zet met eenzelfde onverstoorde houding zijn hemelvaart verder. Dat gemak. Die koetswerkcontrole. Dat gevoel van ‘ook-de-grootste-kluns-flikt-dit’. Het is ontzagwekkend. 

Het is niet wat de G kan, het is hoe hij het doet: schier achteloos. Hij lijkt zelfs geen moeite te doen, een naturel te wijten aan de elektronicavrije aanpak van de vierwielaandrijving. Eerlijkheidshalve moeten we er wel bij vermelden dat de testwagens op alleterreinbanden stonden: Falken Widepeak A/T 265/60 R18, speciaal voor de G-Klasse ontwikkeld rubber, af fabriek te bestellen.

Terug naar beneden wordt de echte evolutie op zijn voorganger duidelijk. Met de transferbak in eerste kruipt de G stoïcijns naar de voet van de berg. Bijremmen is overbodig. De eindreductie van de bak werd verkort van 2,1 naar 2,9. Een fameuze boost voor de zelfcontrole op afdalingen.

Om het helemaal dunnetjes te maken, doen we de afdaling nog eens over... in omgekeerde richting. De aanzet is wat bruusk door de korte achteruitversnelling, maar daarna schuiven we zonder morren achterwaarts weer de berg op. Tijdens geen van deze spielereien gaf de koets een krimp. Het nieuwe koetswerk is dubbel zo stijf vergeleken met het oude. Geen kraakje of piepje laat het los.

Nog steeds een kei in het terrein, dus. Vroeger ging dat ten koste van het weggedrag op het asfalt.  

Nu niet meer, dankzij de jongens van AMG. Die hebben zich immers van bij het begin over dit chassis ontfermd, ook dat van de gewone modellen. Niet overbodig, want met 422 pk heeft de 4 liter van de G 500 (de diesel volgt volgend jaar) het soort slagkracht in huis dat een onderstel uit zijn hum brengt en banden doet grabbelen. Zeker in het assertievere ‘Sport’ waar de actie vergezeld gaat van plofjes in de uitlaatlijn, zij het nooit zo knallend als in de AMG.

Deze keer zet je de G-Klasse in bochten waar je hem hebben wil en niet langer op hoop van zegen. Wijt het verder aan bredere sporen en die nieuwe elektromechanische stuurbekrachtiging. Wat een sprong in precisie. Al was dat niet moeilijk, de oude balsturing van de W463 vertoonde opvallend veel overeenkomsten met een scheepsroer. Het stuurwiel staat ook recht, zowaar, de stugheid is eruit en er is voeling.

Tijdens snellere wissels moet je niet langer molenwieken, wil je deze losgeslagen bunker op koers houden. Ontbind zijn cavalerie en het stuift dat het een aard heeft. Maar mét het volste vertrouwen. Dat sterk verbeterde baangedrag is ook te wijten aan de gewichtswinst van 170 kilogram, vooral op conto van de aluminium deuren, motorkap en dakpaneel. In de AMG waarvan we in het magazine een test brengen, is de toewijding zelfs nog gevoelig beter. 

Je gaat toch niet zeggen dat het een Porsche Cayenne is geworden?

O nein. Dat zou ook je reinste karaktermoord zijn. Ga op het gas staan en de G zet zijn neus in de wind. In bochten helt de bovenbouw - zij het minder nadrukkelijk - nog altijd over, enfin, zoals we deze terreinbeul altijd gekend hebben. Alleen bekruipt je nu niet langer de angst dat je gaat omver knikkeren. Overmacht is controle geworden. De G voelt nog altijd als een G. Zijn kwalijke randjes zijn zover teruggeduwd dat ze niet meer storen, maar enkel het karakter nog helpen vormen.

Een dikke bonus voor de ingenieurs die het meest gemanierde ladderchassis hebben gebouwd dat we ooit hebben gereden. Zelfs de verschillende rijmodi houden steek. Ook al krijg je niet het waftgevoel van een Range Rover, de verfijning is verbijsterend. Tel daar verder de deftig weggemoffelde rij- en windgeluiden bij, een zitpositie die langere personen niet langer stramme knieën bezorgt en een rist semi-autonome functies en je hebt een terreinwagen met personenwagenfeel zonder dat het een SUV is. Hoe authentiek is dat?

Wat is het AutoWereld-oordeel?

Een erfenis bouw je maar moeizaam op en ze is zo verkwanseld als je niet op je tellen let. Dat hebben ze in Stuttgart en bij uitbreiding Graz, waar nog altijd de wieg van de G-Klasse staat, bovenaan hun lastenboek gezet. Of het nu een AMG of een 500 is, het oer-dna van de Geländewagen heeft generatie twee overleefd. En tegelijkertijd is de auto zoveel beter geworden. Dat bereik je alleen met respect voor je eigen product, niet altijd een evidentie in de auto-industrie.

Tot onze opluchting heeft Mercedes de juiste keuzes gemaakt. De G is vaardiger offroad en heeft eindelijk een weggedrag. Applaus en lang zal hij blijven leven. Maar dat komt helemaal goed, want dit is de enige Mercedes zonder einddatum op zijn productiepapieren. Nog steeds.

Geschreven door op