Zich aanmelden

Met Facebook aanmelden

of

Uw informatie is niet correct.

Ik meld me aan Wachtwoord vergeten?
Er is geen Facebook-account verbonden aan de website, schrijf u in.

Wachtwoord vergeten?

×
Mijn wachtwoord opnieuw instellen
Je ontvangt een e-mail voor het instellen van een nieuw wachtwoord.
Geen account gekoppeld aan dit e-mailadres

U hebt nog geen account?
SCHRIJF U GRATIS IN.

Inschrijven nieuwsbrief
Menu
Meer dan 3.000 tests, 6.000 nieuwe wagens en 120.000 tweedehandswagens

En/Of

En/Of

Onze vergelijker laat je toe om tot 3 auto's tegelijkertijd te vergelijken en 9 vergelijkingen in je mandje te bewaren.

Een voertuig toevoegen

Een voertuig toevoegen

Een voertuig toevoegen

Vergelijken

Uw winkelmand van te vergelijken voertuigen0

Bent u zeker dat u uw selectie van voertuigen wilt verwijderen ?

Bevestigen Annuleren

Sleep en verplaats een voertuig vanuit uw winkelmand naar één van de 3 posities hierboven om de vergelijking te maken

Eerste test / Porsche Cayenne (2017)

Geschreven door op

Basisprijs
NG
  • Score redactie NG

Overzicht :

De Cayenne is alweer aan zijn derde generatie toe en als we Porsche mogen geloven, is het er deze keer boenk op. Of dat ook zo is? AutoWereld doet de test.

Wat is dit?

Naar we vermoeden, heeft Porsche’s SUV onderhand geen introductie meer nodig. Het recept veranderde voor deze derde generatie dan ook niet, al kruiden de Duitsers het wel stevig bij. Met als belangrijkste wijzigingen:

  • Een nieuw en lichter platform dat de Porsche deelt met onder andere de Audi Q7 en Bentley Bentayga.
  • De remmen die een specifieke wolfraamcarbide-coating meekregen die een groter stopvermogen combineert met een minder slijtage.
  • Het aerodynamisch pakket waarbij de Turbo in zijn dakspoiler een bijkomende lip kan laten uitklappen die zowel zorgt voor meer downforce als extra remkracht.
  • De vierwielsturing die de Cayenne nog sneller de bocht om moet krijgen.
  • Het herwerkte interieur, al kreeg de Panamera eerder wel de primeur te debuteren met die nieuwe layout.

Stevige veranderingen. Betekent dat dan ook dat de Cayenne nu helemaal anders rijdt?

Zover zouden we niet gaan, maar er is wel een duidelijk verschil met zijn voorgangers. Vooral de lichtvoetigheid van deze derde generatie valt op. Zoals al gezegd, komt dat voor een groot stuk op conto van die nieuwe MLB Evo-onderbouw.

Niet alleen is die 65 kilo lichter, waardoor de basis-Cayenne net onder de 2 ton blijft, door intensief gebruik te maken van aluminium (tegenover de overwegend uit staal opgetrokken structuur van de vorige), staat de Cayenne nu ook een heel stuk stijver op z’n wielen.

Al stopte Porsche daar niet. De dubbele wishbones vooraan ruimden plaats voor een multilinkophanging (achteraan bleef de multilink min of meer zoals hij was), de luchtvering werkt voortaan met drie kamers (waardoor ze preciezer en sneller ondersteuning kan bieden), het Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) ruilde zijn elektrohydraulische stuurunit in voor een nog accuratere elektromechanisch controle-orgaan (met hetzelfde 48 volt-systeem van de SQ7 en Bentayga), de wielen voor- en achteraan krijgen verschillende afmetingen wat en het comfort en de stabiliteit ten goed komt terwijl ook de vierwielsturing van de 911 de oversteek maakt.

Bouwstenen die van de Cayenne zonder meer de meest dynamische SUV van het moment maken. Al spreekt het uiteraard voor zich dat je voor een heel stuk van die componenten eerst langs de optielijst moet.

Als de Cayenne stuurt als een coupé, blijf je er waarschijnlijk best mee op asfalt? 

Net zoals zijn voorgangers, zal je ook generatie drie niet snel tegen het lijf lopen in de brousse. Wat niet wil zeggen dat hij het niet zou kunnen. Porsche voorzag zelfs een aparte offroadfunctie die middels vijf vooraf ingestelde modi de sturing van de multiplatenkoppeling aan kan passen.

Heb je ook de luchtvering bijbesteld, dan kan je eveneens spelen met de bodemvrijheid (die kan je liften tot 24,5 centimeter), het PDCC koppelt desgewenst zijn actieve antirolstangen los wat meer bewegingsvrijheid geeft aan de wielen, het bijkomende differentieel op de achteras valt te sperren en met het Offroad-pakket bestel je je eveneens bijkomende bescherming voor koets en vitale motororganen.

Voorlopig enkel benzines op het menu. Blijft dat zo?

Uiteraard zitten er hybrides en minstens één diesel in de pijplijn, maar daar dien je nog wat geduld voor te oefenen.

Dat betekent dat je momenteel kan terugvallen op drie turbobenzines waar we vandaag de instap-3 liter-V6 van uitpikken. Om een aantal redenen, maar voornamelijk omdat het het enige blok is dat generatie twee overleefde. Overgenomen van de Cayenne S E-Hybrid levert die zespitter nu weliswaar 340 pk en 450 Nm. Daarmee spurt je in de Cayenne tot 100 km/u in 6,2 seconden. Heb je het Sport Chrono-pakket en zijn launch controle bijbesteld, dan gaan daar drie tienden af.

Het verbruik zou daarbij rond de 9 liter moeten schommelen wat 205 g/km aan uitgestoten CO2 geeft. Best respectabele cijfers dus die beter doen dan voorheen. Alweer, gezien het gewichtsverlies hadden we niet anders verwacht, al wijzen ze in Zuffenhausen ons toch ook graag op de lichtjes bijgestelde verhoudingen van de Tiptronic S-achttrapsautomaat. Daarbij werd het eerst verzet korter geschaald (om sneller weg te zijn), terwijl de ratio’s van gang zeven en acht wat werden gerokken (minder toeren, minder verbruik).

We kunnen ons vergissen, maar is de Cayenne niet lichtjes gegroeid?

Jawel, zoals dat hoort bij een generatiewissel. Nu, het is vooral millimeterwerk (plus 63 millimeter in de lengte, 23 millimeter erbij in de breedte en minus 9 millimeter in de hoogte). Aan de wielbasis werd zelfs niet geraakt, al maakt dat de Cayenne er natuurlijk niet minder praktisch op.

Achteraan is er bijvoorbeeld een zee aan ruimte die je dankzij de over 16 centimeter te verschuiven achterbank kan toebedelen aan passagiers dan wel bagage. Ga je voor dat laatste, dan parkeer je tot 770 liter achter de tweede zitrij (+ 100 liter). Klapt die ook neer, dan stijgt dat volume tot 1.710 liter. Ook aan het sleepvermogen werd niet geraakt: dan staat nog altijd op een keurige 3,5 ton.

Het zijn dus vooral kleine tweaks net zoals dat eigenlijk ook het geval is met het design. Op de lichtbalk die de kofferklep domineert na, gaat het hem vooral om een stijlevolutie waar weinig nieuwe elementen bij aan te merken vallen.

Of het zou moeten zijn dat je de Turbo hebt besteld. Die krijgt immers een bijkomende lip in de dakspoiler die zich in een aantal gradaties op kan richten om ofwel te zorgen voor meer downforce ofwel te dubbelen als luchtrem. Maak je bij dat laatste wel niet al te veel illusies: bij een noodrem aan 250 km/u sta je welgeteld 2 meter sneller stil.

De boordplank is blijkbaar ook meegegaan met zijn tijd?

Klopt. Net als de Panamera is ook de Cayenne daarmee het digitale tijdperk binnengestapt. De centrale toerenteller blijft nog wel analoog, maar de vier andere platen communiceren via bits en bytes. Wat uiteraard ook betekent dat je ze kan personaliseren.

Een andere, positieve wending, is dat de knoppenwinkel op de middentunnel op de schop ging. Vandaag controleer je je Cayenne via het 12,3 duim grote aanraakscherm en diens sneltoetsen. Een multimediasysteem dat (hoeft het nog gezegd?) eerder zijn sporen al verdiende bij de Panamera en bijgevolg evenmin teleurstelt in de Cayenne.

Alles werd dus een niveau hoger gekrikt. Inclusief de prijs, niet?

Met een vanafprijs van 77.778,80 euro betaal je een dikke 4.000 euro meer dan de Cayenne Diesel die eertijds als instapversie fungeerde. Daar staat dan wel een iets rijkere standaarduitrusting tegenover, waardoor je niet meer op hoeft te leggen voor de connectiviteitsmodule (zowel een wifi-hotspot, een LTE-module als internetradio komen af fabriek), het multimediasysteem (inclusief het 12,3 duim grote aanraakscherm en navigatie) of LED-koplampen.

Al is en blijft dit uiteraard een Porsche. En daarvan weten we dat het echt leuke speelgoed bij de extra’s staat.

Tot slot, wat is nu het AutoWereld-oordeel?

De Cayenne bouwt verder op de fundamenten van zijn voorganger. Dat betekent dat de Porsche-SUV nog strakker stuurt, nog comfortabeler werd en nog luxueuzer voor de dag komt. Tja, een winnend team verander je nu eenmaal niet. Je stuurt het hoogstens wat bij.