Zich aanmelden

Met Facebook aanmelden

of

Uw informatie is niet correct.

Ik meld me aan Wachtwoord vergeten?
Er is geen Facebook-account verbonden aan de website, schrijf u in.

Wachtwoord vergeten?

×
Mijn wachtwoord opnieuw instellen
Je ontvangt een e-mail voor het instellen van een nieuw wachtwoord.
Geen account gekoppeld aan dit e-mailadres

Nog geen account?
SCHRIJF JE GRATIS IN.

Inschrijven nieuwsbrief
Menu

En/Of

En/Of

Onze vergelijker laat je toe om tot 3 auto's tegelijkertijd te vergelijken en 9 vergelijkingen in je mandje te bewaren.

Uw winkelmand van te vergelijken voertuigen0

Bent u zeker dat u uw selectie van voertuigen wilt verwijderen ?

Bevestigen Annuleren

Sleep en verplaats een voertuig vanuit uw winkelmand naar één van de 3 posities hierboven om de vergelijking te maken

Eerste test / Toyota C-HR Hybrid (2016)

Toyota, een behoudsgezind en overvoorzichtig merk? Daar wil deze C-HR verandering in brengen. AutoWereld test de hybride.

Prijs
NB
  • Score redactie NB

Overzicht :

Wat is dit ?

Toyota geldt als een van de merken die mee aan de wieg stond van de compacte SUV. Denk maar aan de RAV-4. De vorderende jaren hebben echter te veel eenheidsworst en te weinig verfrissing gebracht. Tijd voor een breuk: met zijn radicale uitstraling en Europese doorontwikkeling is de C-HR de rebel, zowel voor zijn concurrenten als binnenshuis. Dit is wat je moet weten over deze funky cross-over:

  • Tweede Toyota voor Europa op het TNGA-platform.
  • Geen diesel beschikbaar.
  • Hybride module van de Prius.
  • Ontwikkeld en afgesteld in Zaventem.
  • Vierwielaandrijving enkel op 1.2T-benzine.

Reactionair, ja, maar toch leeft het gevoel dat we dit al eens eerder hebben gezien.

De C-HR, of voluit Coupe High-Rider, is de mosterd voor zijn design duidelijk bij de Nissan Juke gaan halen. Zelfs in die mate dat je op het eerste gezicht zou denken dat het ook zijn nemesis is. Maar met een lengte van 4,3 meter speelt hij toch in de klasse daarboven waar hij met zijn musculaire en conceptuele looks het opneemt tegen klassieker als de Nissan Qashqai en de Volkswagen Tiguan. Als sex-appeal de doorslag geeft, dan heeft de C-HR alvast een streepje voor, zij het dat zijn coupé-inspiratie ook een tol vraagt. Zo is de koffer met een minimale inhoud van 377 liter niet bepaald gul te noemen. Op de achterbank is het zitcomfort beter dan je uit zijn postuur zou afleiden, maar het spreekt voor zich dat je ruimere kandidaten vindt. Zoals de RAV-4, bijvoorbeeld, waardoor beide elkaar aanvullen in de modellenportefeuille.

Het voorkomen is dan wel zeer ongewoon voor Toyota – weliswaar had het merk ons gevoel voor esthetica al eerder op de proef gesteld met de Mirai en de Prius -, de componenten zijn bekend. Dit is hun tweede apostel op het TNGA-platform (Toyota New Global Architecture) dat zijn debuut beleefde op de Prius en daar al een gezonde indruk op ons maakte. Het verschil, evenwel, is dat deze keer de ontwikkelingsafdeling in Zaventem met de MacPherson-multilinkstructuur van meet af aan kon afstellen zoals ze rijdynamiek zelf interpreteren. ‘Nooit eerder hebben we vanuit de hoofdzetel in Tokio zoveel vrijheid genoten’, klinkt het aldaar.

Bij de C-HR werden de kettingen van designers en ingenieurs duidelijk wat gevierd. Tijdens de duur van het project is het thuisland zelfs zo opgewarmd geraakt van zijn cross-over dat het beslist heeft de C-HR van zijn oorspronkelijk louter Europees postje naar het wereldtoneel te promoveren. Daardoor zullen er in het eerste jaar meteen 100.000 stuks de fabriekspoorten verlaten. De voor Europa bestemde exemplaren worden overigens in Turkije geassembleerd.

Een speciale vermelding nog voor de interieurafwerking. Niet alleen ziet het er modern en overzichtelijk uit, de afwerking is ook van een nog hoogstaander niveau dan we al gewoon waren van Toyota. De draadloze verbindingen tenslotte verlopen stabiel en snel en zelfs de basisnavigatie laat zich niet onbetuigd.

Een mooi snoetje is een prettig begin van een kennismaking, maar wat hangt er inhoudelijk aan vast?

Geen diesel alvast, dat lust deze C-HR niet. Dat gemis moet door de hybride worden gedragen wat, gezien de verdere daling van het dieselaandeel, niet noodzakelijk op een patstelling hoeft uit te draaien. Met een aanvangprijs van 28.330 euro kan de Toyota gerust de vergelijking aan met de dieselversies van de Nissan Qashqai.

In de neus van de C-HR Hybrid zit een 1,8 liter van 122 pk die volgens de Atkinsoncyclus loopt samen met een elektromotor. Onder de achterbank huizen nikkel-metaalhydride batterijen. In deze uitvoering is de C-HR eigenlijk een crossversie van de Prius, zij het met een breder spoor en een kortere wielbasis. Al haalt hij niet de recordcijfers van zijn door-en-door ecologische broer. Het vooropgesteld verbruik van 3,6 liter per 100 kilometer ligt een halve liter hoger en de CO2-uitstoot stijgt van 70 naar 82 g/km. Een definitieve verbruikstest moeten we nog doorvoeren, maar een gemiddelde tussen 5 en 6 liter per 100 kilometer lijkt ons een accuraat richtcijfer.

Naast de door batterijen ondersteunde viercilinder vervoegt ook een 1.2T van 116 pk de rangen. Dit is trouwens de enige motorisatie die je ook met vierwielaandrijving kan krijgen. Het gaat dan om een meerplatenkoppeling die het vermogen maximaal over een evenwichtige split (50/50) tussen voor- en achteras verdeelt. Overigens, ondanks zijn sportieve ambities valt de C-HR niet terug op laterale koppelverdeling. Echter, Toyota geeft mee dat het zo’n oplossing op de ontwikkelingstafel heeft liggen. Een opkikkertje voor de facelift?

Heeft de C-HR het wel nodig?

Onderweg stelt deze als coupé vermomde cross-over niet teleur. Ondanks de voor Toyota ongewoon strak getrokken demping is er geen sprake van genadeloze reacties. Integendeel, de stoters verzoenen focus met flexibiliteit en dat ligt ons wel. Het stuurgevoel, uiteraard met elektrische bekrachtiging, de progressieve afstelling van het chassis en het lage zwaartepunt zorgen er verder voor dat de C-HR behoorlijke limieten aankan. En die liggen verder dan we totnogtoe gewoon zijn van de Japanners.

Hoe dynamisch dat dan gevoelsmatig is, hangt af van hoe je dat begrip invult. Wij vinden ‘efficiënt’ de correcte omschrijving. De ontwikkelingsingenieurs gebruikten overigens een Audi Q3 te aftoetsing, en het is in die sfeer dat het rijgedrag ook baat. Verwacht geen kwispelend speelkameraadje, wel een verhoogd concentratievermogen. In de Hybrid zijn die kwaliteiten ietsje meer ingedommeld dan in de scherpere en kwiekere 1.2T, omdat het gewicht zijn stempel drukt op de koetswerkreacties.

Het enige echte verwijt aan het adres van de C-HR, in eender welke outfit, is zijn krachtenvelop. Vermogens rond 120 pk uit een benzinemotor verdienen het predicaat ‘sportief’ niet. Dat blijkt ook uit de acceleratiecijfers. Geen van de motorversies duikt onder de kaap van 10 seconden tijdens de spurt naar 100 km/u. Tenslotte zijn er ook nog de uitgeholde beleving van de e-CVT. Dat hangerige gedrag voedt de sensatie niet.

Wat is de AutoWereld-conclusie ?

Durf verdient altijd een applausje. En in het geval van een oerconservatieve autobouwer als Toyota kunnen we de gemaakte keuzes alleen maar aanmoedigen. Met de C-HR zet je een lefgozer op de oprit die over een bovengemiddelde afwerking en een smetvrij chassis beschikt. De offers? Een superpraktische familievriend is hij niet, een haas evenmin. Maar hybrides in deze klasse blijven een regelrechte zeldzaamheid, in die zin kan ook de aandrijvingsformule tellen als een eigenzinnige aanpak van de feiten.

In dit artikel : Toyota, Toyota C-HR

Journalist AutoGids/ AutoWereld