Zich aanmelden

Met Facebook aanmelden

of

Uw informatie is niet correct.

Ik meld me aan Wachtwoord vergeten?
Er is geen Facebook-account verbonden aan de website, schrijf u in.

Wachtwoord vergeten?

×
Mijn wachtwoord opnieuw instellen
Je ontvangt een e-mail voor het instellen van een nieuw wachtwoord.
Geen account gekoppeld aan dit e-mailadres

Nog geen account?
SCHRIJF JE GRATIS IN.

Inschrijven nieuwsbrief
Menu

En/Of

En/Of

Onze vergelijker laat je toe om tot 3 auto's tegelijkertijd te vergelijken en 9 vergelijkingen in je mandje te bewaren.

Uw winkelmand van te vergelijken voertuigen0

Bent u zeker dat u uw selectie van voertuigen wilt verwijderen ?

Bevestigen Annuleren

Sleep en verplaats een voertuig vanuit uw winkelmand naar één van de 3 posities hierboven om de vergelijking te maken

Eerste test / Toyota Prius (2016)

De wedergeboorte van de pionier. Zo wil Toyota althans zijn vierde generatie Prius slijten. Of de vader der hybrides dan effectief de bakens herzet? AutoWereld doet de test.

Prijs
NB
  • Score redactie NB

Overzicht :

Wat is dit?

Nummer vier alweer van wat in 1997 op het eerste zicht een flop in wording leek te worden. Met Project 21 (de conceptuele naam van die allereerste Prius-editie) trok Toyota immers ten strijde tegen een problematiek die er toen geen was. Nu, achttien jaar later en een dikke 3,5 miljoen Prius-en later, kan je niet anders dan de Japanners feliciteren met die vooruitziendheid.

Om maar te zeggen dat de Prius groen rijden op de kaart heeft gezet. Een voordeel (wie hybrides zegt, gooit daar meestal meteen Toyota achteraan), maar evenzeer komt met een nadeel. Je verwacht van een ‘voorloper’ (overigens de letterlijke betekenis van ‘prius’ in het Latijn) immers dat die de toon blijft zetten, zelfs als de concurrentie ondertussen is komen aansluiten en in sommige gevallen zelfs het commando heeft overgenomen.

Wat is er nieuw?

Een verantwoordelijkheid die Toyota ter harte heeft genomen. Prius vier is dan ook nagelnieuw in elke betekenis van dat woord. Te beginnen met het chassis. Weg is de layout van zijn voorganger, voortaan steunt de Prius vooraan op MacPhersons en achteraan op dubbele wishbones. GA-C werd dat verse platform gedoopt, een onderliggende structuur die als eerste gebaseerd werd op de al even nieuwe Toyota New Global Architecture-filosofie.

Die onderbouw maakt de Prius 60 procent stijver wat, in combinatie met de veranderde ophangingsset-up, moet zorgen voor meer rijdynamiek. Zonder daarom te raken aan het comfort. In die optiek werd ook de nieuwe elektrische bekrachtiging afgesteld: licht maar tegelijk duidelijk communicerend over de plannen van de voorwielen.

Dynamische ambities die ook tot uiting moeten komen in het design. Sportieve aspiraties die vooraan afstralen van de spitse snuit en zijn al even scherpe koplampen. De welving op de motorkap zou je zelfs kunnen slijten als powerdome, dus vanuit dat frontale standpunt willen we mee met Toyota’s verhaal. Achteraan daarentegen... Nu goed, over konten en kleuren gaan we niet discussiëren, maar we kunnen wel stellen dat de achtersteven met zijn door de achterruit lopende spoiler en ietwat bizar geboetseerde lampen esthetisch niet meteen de meest conventionele weg heeft gekozen.

Een stijlbreuk die uiteraard ook de nodige voordelen met zich meebrengt. Meer bagageruimte bijvoorbeeld, wat een gevolg is van de 6 centimeter die er in de lengte bijkwam. Samen met de 11 centimeter lager liggende laadvloer zorgt die groeistuit nu voor maximaal 502 liter aan cargovolume. Met uiteraard nog de mogelijkheid om ook de achterbank tegen het dek te gooien (wat de capaciteit op een bijzonder puike 1.633 liter brengt). Ruim is de nieuwe Prius dus zeker, al hadden we dat praktisch gemak ook graag afgedicht willen zien door een even handig tonneau. En dus niet door het lullige zeiltje dat daar nog altijd voor wordt gebruikt.

Wat zit er onder de motorkap?

‘Met een nieuw hybridesysteem’, kopt Toyota zijn persuitreksels. Nochtans leest de technische fiche bijzonder vertrouwd, met centraal nog steeds de 98 pk en 142 Nm sterke 1,8 liter-vierpitter die zich bijgestaan weet door twee elektromotoren (eentje als generator, nummer twee als aandrijfunit) en een setje nikkel-metaalhydridebatterijen. Net zoals dat dus tot voor een paar maand ook was.

Wie zich aan een grote technische revolutie had verwacht, is er bij deze aan voor de moeite. Vergeet lithium-ions (een lager gewicht zou, aldus Toyota, de enige echte winst zijn ten opzichte van de huidige energieleveranciers), zoek niet naar een gerobotiseerde bak met dubbele koppeling (yep, het planetair tandwielstelsel, in de volksmond beter gekend als de ‘koffiemolen’, blijft eveneens behouden) en verwacht geen bijkomend stopcontact (al volgt in december wel de nieuwe, aan de stekker op te laden Prius PHV).

Toch hebben de Japanners geen ongelijk. Een tweede lezing leert namelijk dat de motor geoptimaliseerd werd, voornamelijk dan naar energie-efficiëntie en het minimaliseren van frictie toe. Daardoor zou het blok sneller opgewarmd moeten zijn, waardoor er rapper te profiteren valt van de elektrische ondersteuning. Minieme details dus, al levert de som ervan op het einde wel een merkbare verbetering.

Een soortgelijk verhaal in het elektrische departement, al zijn de aanpassingen daar toch van een iets beduidendere grootorde. Aangepaste software, een vernieuwde Power Control Unit, een compacter batterijpakket, kleinere elektromotoren, er werd geen component ongemoeid gelaten. De voordelen van het nieuwe systeem zijn dat er sneller overgeschakeld kan worden op stroom en dat je ook langer kan zoemen (tot 110 km/u). De hele zwik weegt ook minder, waardoor de huidige Prius, ondanks de extra standaarduitrusting, niet meer weegt dan de vorige (1.375 kilo).

Jammer genoeg is er ook een keerzijde: de 134 pk van generatie drie haal je niet langer. Voortaan dien je je te beredden met een gecombineerd vermogen van 122 paarden. Nu goed, die cavalerie volstaat nog altijd voor een 0-tot-100-km/u-sprintje in 10,6 km/u en een top van 180 km/u.

Al zal dat de gemiddelde Prius-eigenaar waarschijnlijk worst wezen. Verbruik en vooral het gebrek eraan, dat is wat telt. Met een opgegeven gemiddelde van 3 liter per 100 kilometer, wat overeenstemt met 70 g/km CO2, kroont generatie vier zich daar alvast tot onbetwiste kampioen. Overigens zijn dat geen totaal onhaalbare cijfers, aangezien we tijdens een eerste test zonder enige moeite 4,1 liter lieten optekenen.

Hoe prettig is het toeven binnenin?

Toyota ging voor een ‘warmere’ aanpak van de buik, iets wat zich vertaalt ziet in het Human Tech-design. Opvliegers hebben we niet gekregen van die eerste ontmoeting, maar we moeten het de Japanners wel nageven dat de boordplank qua look and feel een stuk beter aansluit bij de Europese verzuchtingen dan die van zijn voorganger.

Zo geven de twee centrale schermen hun info voor het eerst in kleur prijs, voelen de omringde plastics een stuk kwalitatiever aan en kan je het typische zwart nu ook laten alterneren met een lichtgrijze teint. Ook naar digitaal speelgoed toe maakte de Prius een inhaalbeweging. Achter het 7 duim grote aanraakscherm huist voortaan het nieuwe infotainmentsysteem van het merk (dat eerder ook al de Auris en Avensis aandeed), waarmee apps en internetconnetie voor het eerst hun intrede doen. Je kan zelfs je smartphone inductiegewijs opladen, waardoor de Prius eveneens daar aanknoopt met de geldende technologische tendensen.

Luxe die echter geen afbreuk doet aan het praktische gemak. Toyota raakte niet aan de binnenruimte waardoor alle ledematen gul bedeeld worden met centimeters. Ook achteraan zit je dus royaal en dat ondanks de sneller duikende dakstijl, terwijl het zitcomfort vooraan zich gegarandeerd ziet door de meer zijdelijngse steun biedende fauteuils.

Een bijzonder geslaagde update dus, al vinden we het wel jammer dat de versnellingspook daarvoor een etage diende te zakken. Vooral wie regelmatig de motorrem activeerde via het pookje zal nu wat aan het tasten moeten vooraleer die functie ingeschakeld kan worden.

Hoe rijdt hij?

Aangenaam en comfortabel eerder dan dynamisch. Je voelt wel dat de Prius minder neiging heeft tot koetsrol en dankzij de communicatievere bekrachtiging hou je hem ook makkelijker op de koord, maar echt sportief wordt het nooit. Daarvoor mist hij trouwens ook het vermogen. 

Wat niet wil zeggen dat het niet plezant toeven is achter het stuur. Het motor- en transmissielawaai werd gekooid (de vierpitter schiet minder snel in toeren en laat zich bijgevolg ook minder horen), wind- en rolgeluiden zien zich beter gekanaliseerd (wat naast een indrukwekkende Cx-waarde van 0,24 ook de decibels helpt drukken) en de nieuwe ophangingsstructuur filtert oneffenheden een pak beter dan voorheen, stuk voor stuk elementen die bijdragen tot een vlotte en nimmer enerverende rit.

Wat moet dat kosten?

De Prius nestelt zich prijsmatig tussen de Auris en RAV4 Hybrid in. Concreet betekent dat dat je minstens 30.310 euro nodig hebt wil je je er eentje aanschaffen. Stevig, al komt die vanafsom gelukkig wel met het nodige lekkers. Zo kan de basis Comfort-uitvoering van meet af aan rekenen op een keyless go, automatische airco, een hoop veiligheidssnufjes, een adaptieve cruise control en het centrale aanraakscherm (weliswaar zonder navigatie).

Wat is het AutoWereld-oordeel?

We staan wat in dubio. Enerzijds kan je er niet omheen dat Toyota er weer in is geslaagd de basis van dat onderhand 18 jaar meedraaiende hybridesysteem nog maar eens up te daten en opnieuw te perfectioneren tot een module die zowel op papier als, belangrijker, in praktijk de maat weet te nemen van de soms technologisch vooruitstrevendere combines van zijn concurrenten. Hij schiet evenmin tekort wat (veiligheids)uitrusting betreft, noch viel hij ons tegen qua rijgedrag of afwerking.

Maar er blijft die ‘anderzijds’, in deze vorm gegeven door zijn controversiële uiterlijk (die de Prius minstens evenveel tegen- als voorstanders zal opleveren) én de Auris Hybrid. Die laatste is immers goedkoper, praktischer (zeker als Touring Sports), meer mainstream en haast even zuinig. Kortom, de Prius blijft vooral wat hij eigenlijk altijd al is geweest: een statussymbool voor de groene garde.

Wie zijn de voornaamste concurrenten?

Eigenlijk heeft de Prius maar één echte vijand die, zoals daarnet al gezegd, uit eigen huis komt. De Auris (Touring Sports) Hybrid gaat immers als sinds zijn ontstaan met het leeuwendeel van het Prius-klienteel aan de haal, iets waar we ook nu weer geen verandering in zien komen.

Motor: 1798 cc, L4 (benzine) + permanent magnetisch synchrone elektromoto, 72 kW/98 pk bij 5200 opm, 142 Nm bij 3600 opm + 53 kW/72 pk bij 0 opm (gecombineerd: 90 kW/122 pk bij 5200 opm) Transmissie: voorwielaandrijving, planetair tandwielstelsel Afmetingen (l/b/h): 4540/1760/1470 mm Prestaties: 180 km/u, 0-100 km/u in 10,6 sec. Normverbruik (CO2-uitstoot): 3,0 l/100 km (70 g/km) Testverbruik: 4,1 l/100 km Prijs: 30.200 euro

In dit artikel : Toyota, Toyota Prius

Geschreven door op