Zich aanmelden

Met Facebook aanmelden

of

Uw informatie is niet correct.

Ik meld me aan Wachtwoord vergeten?
Er is geen Facebook-account verbonden aan de website, schrijf u in.

Wachtwoord vergeten?

×
Mijn wachtwoord opnieuw instellen
Je ontvangt een e-mail voor het instellen van een nieuw wachtwoord.
Geen account gekoppeld aan dit e-mailadres

Nog geen account?
SCHRIJF JE GRATIS IN.

Inschrijven nieuwsbrief
Menu

En/Of

En/Of

Onze vergelijker laat je toe om tot 3 auto's tegelijkertijd te vergelijken en 9 vergelijkingen in je mandje te bewaren.

Uw winkelmand van te vergelijken voertuigen0

Bent u zeker dat u uw selectie van voertuigen wilt verwijderen ?

Bevestigen Annuleren

Sleep en verplaats een voertuig vanuit uw winkelmand naar één van de 3 posities hierboven om de vergelijking te maken

Eerste test / Mazda Skyactiv-X (2018)

Mazda heeft de natte droom van elke motoringenieur zo goed als klaar. De SkyActiv-X is zuinig als een diesel, maar proper als een benzine. Is het echt een revolutie zoals de Japanners beweren? We gingen op weg met een prototype.

Prijs
NB
  • Score redactie NB

Overzicht :

Ingenieurs dromen er al lang van om de benzinemotor als een diesel te doen draaien. Zuinig, proper en krachtig levert het omzeggens de ideale motor op. Mazda heeft het naar eigen zeggen voor elkaar gekregen met de SkyActiv-X die we aan boord van een prototype al eens konden testrijden. Dit is wat je moet weten:

  • 20 tot 30% zuiniger dan klassieke benzine
  • 190 pk en 230 Nm
  • Gebruikt compressieontsteking als bij een diesel (maar wel vonkgestuurd)
  • Brandstofinjectie in twee tijden
  • Draait grotendeels op een arm mengsel
  • Komt in 2019

Een benzine die werkt als een diesel?

Dat is het basisidee. De SkyActiv-X draait volgens het zelfgedoopte SPCCI-principe, een nieuwe vorm van verbranding die voluit Spark Controlled Compression Ignition wordt genoemd. In schoon Nederlands: vonkgestuurde laadcompressieontsteking. Alstublieft!

Het procedé neemt meer dan één dieselprincipe over, zoals de zeer hoge druk en dito temperatuur van het brandstof-luchtmengsel vlak voor verbranding. Het laat de Skyactiv–x toe op een arm tot zeer arm mengsel draaien (een cijfer ter illustratie: de ideale mengverhouding tussen lucht en benzine bedraagt 14:1, de Skyactiv kan tot 50:1 halen) wat de dorst ten goede komt. Met een daling van het benzineverbruik tussen 20 à 30% zou de X ongeveer het gemiddelde van Mazda’s diesel evenaren.

Voordat we in koor eureka beginnen te roepen: het principe van compressieontsteking op benzinemotoren, oftewel HCCI (Homogenious Charge Compression Ignition), is verre van nieuw. Mercedes experimenteerde er tien jaar geleden mee in zijn DiesOtto, terwijl GM tezelfdertijd prototypes van de Saturn Aura – onze Vectra - had rondrijden.

Er doken lastige kopzorgen op bij die experimenten. Motoren van dit type moeten onder harde belasting, genre volgas, overschakelen op een klassiek regime. Dat brengt complexe overgangen mee. Bovendien bleef het speelveld voor het arm mengsel teleurstellend klein. Slotsom: het sop was de kool niet waard.

Mazda gebruikt dus ander sop?

De oplossing lijkt te simpel om waar te zijn. De Japanners brengen het arme mengsel tot vlak onder het punt van zelfontbranding. Daarop lost de bougie met een vonk een vuurballetje. Niet om vlammen door de cilinderkamer te sturen - zoals bij een klassieke benzine - wel om het laatste beetje druk en warmte te voorzien dat de lading uit zichzelf doet ontploffen. Noem het een schouderklopje die de zelfontbranding – of compressieontsteking – in gang zet. Omdat de bougie echter onophoudelijk blijft werken, is er geen overgangsprobleem met het rijke regime van de hogere toerentallen en het plankgas, situaties die om een normale ontsteking vragen. Onderstaand filmpje visualiseert de werking:

Nu, er zijn andere problemen. De temperatuur en druk in de cilinder liggen zo hoog dat het risico op ongewilde verbranding (knocking of pingelen) tijdens de compressieslag, met eventueel motorschade, constant om de hoek loert (idealiter draait de motor daarom op 80 octaan, maar als hij in 2019 op de markt komt, zal 95 geen punt zijn volgens Mazda).

Hoe vermijd je dat pingelen?

Mazda dient de brandstof in twee tijden toe. Een kleine portie tijdens de inlaatslag en een gullere tijdens de compressieslag. Samen met een wervelbeweging in de cilinderkamer - als een orkaantje met de brandstof in het midden en de lucht errond - zorgt dat voor een gecontroleerde en homogene verbranding.

Dat verbrandingsprocedé mag dan al revolutionair zijn, de bouw is dat niet. Los van een superkrachtige ECU, speciale sensoren die controleren op schadelijk pingelen, een Roots-compressor voor extra lucht (en niet extra vermogen), een brandstofinjectiesysteem onder hoge druk (1.000 bar) en nieuwe zuigerkoppen ziet de SkyActiv-X eruit als een gewone G.

Blijft de vraag of we niet net zo goed bij diesel kunnen blijven?

De SkyActiv-X heeft niet hun complexe en dure systeem van emissienabehandeling nodig, zoals een roetfilter en Ad-blue-additief. De verbranding van benzine verloopt veel schoner. Volgens Mazda zelfs zo proper dat hun doorbraakmotor weinig verdere ontwikkeling nodig heeft om de CO2-uitstoot van een volelektrische wagen te halen binnen een bron-tot-wielcontext. En dat zet een en ander in perspectief.

Wat Mazda’s cross-overmotor wél nog gemeen heeft met een diesel is de intensere en kortstondigere verbranding. Bij een klassieke benzine verloopt de ontploffing trager en minder krachtig door het vlammenpatroon in de cilinderkamer. Denk aan een opgeblazen ballon. Laat je het mondstuk los, dan slobbert die weg door de geleidelijk ontsnappende energie (benzine). Doorprik je hem met een naald, dan explodeert die omdat alle energie plotser vrijkomt (diesel). Wat de naald is in de vergelijking, is de compressie-ontsteking van de SkyActiv-X.

Omgerekend in cijfers bedraagt de winst 25 pk (190) en 20 newtonmeter (230) naast de Skyactiv-G.

En rijdt dat ook beduidend anders?

Mazda test en finaliseert de SkyActiv-X momenteel met behulp van zes prototypes. Daarvan mochten we er eentje in colonne én onder het wakende oog van een begeleider over een parcours op de openbare weg sturen. Onder het koetswerk van die oude 3 zit overigens het spiksplinternieuwe chassis van de volgende generatie.

Data over een eerste testverbruik hebben we helaas niet, maar dat zou ook weinig sluitend geweest zijn, aangezien het om een experimenteel vehikel gaat. Een op het dashboard gekluste iPad toonde ons wel wanneer de motor rijk, arm of extreem arm draaide.

Dat laatste haal je alleen in hypergunstige omstandigheden (snelheden rond 60 km/u, 2.000 toeren, vlakke straten…) en nooit lang, maar de motor nestelt zich wel opvallend vaak in het tweede regime. Jaag bijvoorbeeld op een helling alle paarden uit hun stal en de viercilinder schakelt snel terug van rijk naar arm eens de versnelling constant wordt. Klopt de kalibratie van de iPad, dan zijn de voortekenen zonder meer goed.

Verder kunnen we nog meegeven dat de motor opvallend stiller draait dan de Skyactiv-G - wat overigens ook op conto van dat nieuwe chassis komt – en dat de overgangen tussen de laadcompressieontsteking en klassieke injectiefase onmerkbaar verloopt. Van pingelen hebben we niks gemerkt. Tijdens het rijden mankeerden we alleen een scheut extra koppel. Dat voordeel heeft een diesel dan weer wel op de SkyActiv-X waarbij je vaker moet terugschakelen. Mazda geeft zijn Skyactiv-D trouwens zeker nog niet op. 'Hou het in gaten, binnenkort hebben we daar ook belangrijk nieuws', aldus hoofdingenieur Joachim Kunz.

Conclusie?

De verbrandingsmotor zit nog niet aan het einde van zijn Latijn. En hulde dat een kleinere speler als Mazda de ingenieursmoed - of koppigheid? - toont hierin te investeren. Als de SkyActiv-X echt gaat doen wat-ie belooft, dan hebben de Japanners goud in handen. Het bedrijf heeft al eens de angel uit een goed maar complex idee gehaald - de wankelmotor -, deze ‘dieselende’ benzine zou wel eens een herhaling van die geschiedenis kunnen zijn. We durven wedden dat Mercedes en GM van over Mazda’s schouder de SkyActiv-X nauwlettend in de gaten houden.

In dit artikel : Mazda

Geschreven door op