Zich aanmelden

Met Facebook aanmelden

of

Uw informatie is niet correct.

Ik meld me aan Wachtwoord vergeten?
Er is geen Facebook-account verbonden aan de website, schrijf u in.

Wachtwoord vergeten?

×
Mijn wachtwoord opnieuw instellen
Je ontvangt een e-mail voor het instellen van een nieuw wachtwoord.
Geen account gekoppeld aan dit e-mailadres

Nog geen account?
SCHRIJF JE GRATIS IN.

Inschrijven nieuwsbrief
Menu

En/Of

En/Of

black friday

Black Friday : je jaarabonnement vanaf 32 euro!

Ik geniet van dit aanbod

Onze vergelijker laat je toe om tot 3 auto's tegelijkertijd te vergelijken en 9 vergelijkingen in je mandje te bewaren.

Uw winkelmand van te vergelijken voertuigen0

Bent u zeker dat u uw selectie van voertuigen wilt verwijderen ?

Bevestigen Annuleren

Sleep en verplaats een voertuig vanuit uw winkelmand naar één van de 3 posities hierboven om de vergelijking te maken

Ik abonneer me

Eerste test / BMW i8 Roadster (2018)

Vier jaar na de gesloten i8, brengt BMW nu ook een Roadster. Met tegelijk wat meer vermogen en nog wat straffere prestaties. Wij mochten hem proberen.

Prijs
NB
  • Score redactie NB

Overzicht :

Wat is dit?

Waar gaat het met de autowereld naar toe als ook sportwagens groen worden. Of zelfs donkergroen, zoals die BMW i8. Wat ons betreft, de goede kant uit. Want precies dit soort creaties kan er allicht voor zorgen dat sportwagens überhaupt nog een toekomst hebben. Maar we zijn hier precies al bijna met onze conclusie bezig, eerst toch maar eens vertellen wat je zoals over deze auto moet weten.

  • Stoffen kap
  • Open of dicht in 15 seconden
  • Ongewijzigde 1.5 met drie cilinders op benzine
  • Iets meer vermogen voor elektromotor
  • Aluminium en vooral koolstofvezel
  • Smalle banden
  • Slechts 60 kilo zwaarder dan Coupé
  • 0 naar 100 km/u in 4,6 seconden
  • Lage verbruiks- en emissiecijfers
  • Stevige meerprijs

Nu pas een open BMW i8, waarom heeft dat zolang geduurd?

Wel, zo'n open variant behoorde aanvankelijk niet tot de plannen. Bij BMW vreesden ze bij de start van het project dat het al moeilijk genoeg zou worden om een gesloten i8 verkocht te krijgen, een deels elektrische cabrio leek toen echt nog helemaal van de Duitse pot gerukt. Wellicht een inschattingsfout, want door de early adapters werd blijkbaar wel al snel naar zo'n versie gepolst. En wellicht begon het bij BMW zelf ook al vlug te kriebelen? In 2012, lang voordat de gesloten i8 uitkwam, hadden ze al eens een Spyder als concept getoond. Toen nog zonder productieplannen, in 2014 werd immers alleen een gesloten i8 in productietrim voorgereden.

Maar enkele jaren later werd de knoop dan toch doorgehakt: tegen de lente van 2018 moest er ook een i8 Roadster in de catalogus staan. De ontwerpers kregen zo'n 22 maanden tijd om hem productierijp te krijgen, wellicht een hele opdracht. Een van de meest unieke kenmerken van de auto, naast zijn hybride aandrijving, moest immers worden bewaard. Juist ja, die cel uit met koolstofvezel versterkte kunststof. Lichter en tegelijk heel stevig materiaal dat ook nog elders op de auto wordt gebruikt.

En mag het resultaat er zijn?

Oei, we zijn daar weeral bijna met onze conclusie. Eerst nog even een opfrissingscursus over het concept. Achter de cockpit van de i8 steekt geen V12, geen V8 en zelfs geen V6, wel een compacte 1,5 liter. Met slechts drie cilinders, had dat twintig of zelfs tien jaar geleden maar eens aan een fan van dit soort auto's proberen uitleggen. Het turboblokje levert wel 231 pk, qua specifiek vermogen (pk per liter) doet geen enkele BMW beter.

De aan een klassieke Aisin-zestrapsautomaat gekoppelde benzinemotor is ook goed voor een maximaal koppel van 320 Nm bij 3.700 opm. Geweldige cijfers voor een kleine hot hatch, maar natuurlijk niet voor een sportwagen. Maar het stopt hier gelukkig niet. Voorin zit een elektromotor, wiens vermogen van de oorspronkelijke 131 (in de eerste i8) tot 143 pk werd opgevoerd. Het koppel bedraagt een ongewijzigde en altijd volledig beschikbare 250 Nm. De motor is gekoppeld aan een tweetrapstranmissie en drijft de voorwielen aan.

Meer vermogen, verandert en verbetert er nog iets?

De capaciteit van het lithium-ionbatterijpack is verhoogd van 20 naar 34 Ah en de totale opslagcapaciteit nam toe van 7,1 naar 11,6 kWh. Waardoor de autonomie in volledig elektrische en dan alleen voorwielaangedreven modus van 37 naar 53 (55 voor de Coupé) kilometer is opgevoerd. In theorie, in het echte verkeer is dat altijd een pak minder. Maar de vooruitgang is er wel en moet toelaten de auto in de stad zowat volledig emissievrij te rijden, als je de batterijen regelmatig opgeladen krijgt natuurlijk.

Vloer het gaspedaal en de dan wel samenwerkende benzine- en elektromotor laten je in 4,6 seconden al 100 km/u rijden. Waarna de auto desgewenst nog doorgaat tot 250 km/u. Vierwielaangedreven, zonder enige verbinding tussen voor- en achteras. Er zit aan de uitgang van de krukas nog een tweede elektromotortje, dat doet dienst als starter en generator en kan ook nog voor een kortstondige krachtopstoot zorgen. Vooral om de inertie van de turbo bij lage toerentallen op te vangen.

Voor een zeldzame keer zijn we voor een sportwagen dus wél echt nieuwsgierig naar de verbruikscijfers

Als je een echt optimaal gebruik van de eDrive-modus voor 100% elektrisch rijden wil of vooral kan maken, zou het gemiddelde verbruik niet meer dan 2,1 liter per 100 kilometer mogen bedragen. Wat overeenkomt met een CO2-uitstoot van 46 gram per kilometer. Of respectievelijk 1,9 liter en 42 gram voor de wat lichtere Coupé. Nu goed, in de praktijk haal je die cijfers natuurlijk nooit. De i8 is en blijft een geweldige en ook krachtige rijmachine, af en toe gaat de rechtervoet dus sneller en dieper naar beneden dat wat 'toegelaten' is om enigszins in de buurt van die normwaarden te geraken.

Onze Mallarca-testrit met behoorlijk wat verkeer en vooral veel fietsers liet niet echt veel zotte kuren toe, vandaar een redelijke 5,6 liter per 100 kilometer. Zelfs met nog enkele liters meer, blijft het een knap resultaat voor een auto van dit kaliber. Nog even over die eDrive. Als je die gebruikt, stijgt de puur elektrische topsnelheid tot 120 km/u. In plaats van 105, of zelfs maar 70 km/u bij de Coupé van voor de opwaardering.

Goed, maar een sportwagen moet toch vooral sportief zijn?

Natuurlijk, waar we bomen toch nog even op dat groene verhaal door. Bij de Roadster is ook het voorruitframe van CFRP gemaakt, wat er mee toe bijdraagt dat hij ondanks een reeks verstevigingen toch maar 60 kilo meer weegt dan de Coupé. Een andere hulpmiddeltje om het verbruik zo laag te krijgen brengt ons wel bij een van de weinige minpunten aan deze auto. Namelijk de relatief smalle (standaard)banden, voor- en achteraan respectievelijk 195/50 en 215/50 'groot' (rond extra lichte 20-duimsvelgen). Ideaal voor het verminderen van de rolweerstand, maar niet echt sexy onder zo'n lange en brede auto en vooral ook wat minder gunstig voor de grip en zelfs de remprestaties.

Paniek op de racebaan?

Nergens voor nodig, BMW heeft met de i8 nog niet de ambitie om de Porsche 911 naar de kroon te steken. De scherpte van zo'n rasechte sportwagen is er inderdaad niet, maar de i8 heeft ook niet echt dezelfde missie. Op de Roadster hebben de vering, de demping (met standaard Dynamic Damper Control) en de Dynamic Stability Control trouwens een specifieke afstelling, aangepast aan het iets hogere gewicht. Maar daar merk je nauwelijks wat van. De Roadster beschikt over net dezelfde en dus, op het vooral omwille van de smalle voorbanden al eens opduikende onderstuur na, al wel vaker bejubelde rijdynamiek als de Coupé. Die zeker ook het resultaat is van het lage zwaartepunt, de zowat ideale gewichtsverdeling over voor- en achteras en de uitermate stijve structuur van de auto, die laatste is echt wel van een door weinig andere sportwagens bereikt niveau.

De gestroomlijnde i8 ziet er nog altijd heel hightech uit. Geldt dat ook voor het interieur?

Niet echt, nee. Het ziet er wel een beetje anders uit dan dat van klassieke BMW's, maar ze hadden in München gerust nog een beetje verder mogen gaan. Richting het futurisme dat het koetswerk vier jaar na de introductie van de i8 nog altijd uitstraalt. Gebruiksvriendelijk zijn het dashboard, de middenconsole en alle bedieningen zeker wel, maar het ziet er ondanks de digitale instrumenten allemaal nogal braaf uit. De vleugeldeuren zijn dat natuurlijk allerminst. Ze brengen op zich niet zoveel bij en vergemakkelijken het in- en uitstappen zeker niet, maar BMW moest en zou ze ook voor de Roadster bewaren. En dat vinden we best wel fijn, zo'n i8 vraagt gewoon om dat soort 'vondsten'.

Een cabrio dus, moeten we daar toch nog niet wat meer over vertellen?

De foto's hebben het natuurlijk allang duidelijk gemaakt, de i8 is geen 'echte'. De B-stijlen blijven staan, alleen het dak boven de hoofden van de bestuurder en zijn passagier kan open. Het verdwijnt volledig elektrisch in een daartoe voorzien vak tussen de cockpit en de motor, een zich in bijna complete stilte voltrekkende operatie die 15 seconden duurt en ook al rijdend tot 50 km/u kan. De Roadster is, zoals zijn naam laat vermoeden, wel een strikte tweezitter geworden. De noodzitjes van de Coupé zijn dus verdwenen, je krijgt er achterin in de cockpit zo'n 100 liter extra stouwruimte voor in de plaats. Geen overbodige luxe, want de koffer helemaal achteraan is slechts 88 liter 'groot'.

Nu is het wel tijd voor een finaal AutoWereld-oordeel? En dat luidt...

De i8, met welk koetswerk je hem ook neemt, wil in de eerste plaats het onmogelijke... mogelijk maken. Een soort van verzoening van Noord- en Zuid-Korea, maar dan in autotermen. Wat in ecotijden wil zeggen: heel lage verbruikscijfers en knalprestaties. Voor het eerste moet je braaf zijn, voor het tweede stout. Maar dat is precies ook het hele idee achter deze auto. Zeker als je met de Comfort- en Eco Pro-knoppen begint te spelen of de auto manueel schakelt, ontdek je dat hij meerdere gezichten heeft. En laat dat nu ook net zijn grote troef zijn.

Wat moet de BMW i8 Roadster kosten?

De prijs van de opgewaardeerde Coupé is gestegen tot 148.500 euro, de i8 Roadster kost maar liefst 166.500 euro. Vanuit fiscaal oogpunt bekeken, is hij gelukkig wel een pak interessanter dan klassieke sportwagens. Zowel de Roadster als de Coupé voldoen aan de nieuwe Belgische richtlijn voor auto's met batterijcapaciteit van minstens 0,6 kWh per 100 kilo, waardoor ze zich nog altijd voor zowat de volle 100% laten aftrekken. De standaarduitrusting van de i8 Roadster is ook al vrij compleet. Het Professional-navigatiesysteem en de ConnectedDrive-systemen zijn bijvoorbeeld al in de prijs begrepen, de geweldige laserlichten en de voor dit soort auto eigenlijk wel stilaan onmisbaar wordende head-updiplay dan weer niet.

Heeft de BMW i8 Roadster concurrenten?

Niet echt, tenzij je hem met andere open sportwagens gaat vergelijken. Maar een Porsche 911 of Mercedes-AMG GT hebben natuurlijk nog geen hybride aandrijving. De Lexus LC 500h wel, maar die komt nog met een 3,5 liter grote zescilinder en kan ook niet op het stroomnet worden aangesloten. En er is natuurlijk ook geen cabriolet van afgeleid. De i8 is dus nog altijd uniek, hij wordt het zelfs nog wat meer nu je ook voor een roadstervariant kan gaan.

 

In dit artikel : BMW, BMW i8

Hoofdredacteur AutoGids & AutoWereld

Facebook: @alain.devos.18 / Twitter: @devos_alain / Instagram: @adevos12