Eerste test / Citroën C4 PureTech 130 (2020)

Wat is dit?

De derde generatie van de Citroën C4, zonder Cactus-aanhangsel. Maar dat wil niet zeggen dat de Franse constructeur op veilig gespeeld heeft, want deze vijfdeurs houdt het midden tussen een SUV en een hatchback. En dat levert een apart koetswerkontwerp op. Je voor en je kan tegen zijn, maar van een gebrek aan stilistische moed kan je Citroën niet beschuldigen. Buiten de lijntjes kleuren in een dergelijk commercieel belangrijk segment, il faut le faire!

Kortom, de nieuwe Citroën C4 zal je gezien hebben. Eens dat beeld zich op je netvlies heeft gezet, dien je vervolgens te onthouden dat...

• Het hier technisch gaat om een variatie op de DS 3 Crossback (en Peugeot 208/2008, Opel Corsa, ...). Ook voor de C4 werd dus het CMP-platform bovengehaald.
• We die link niet zomaar leggen, want naast de onderbouw en het daarbij horende verbrandingsmotoren neemt de C4 ook de elektrische structuur over van bovengenoemde groepsleden. Een resultaat dat uiteindelijk ë-C4 werd gedoopt.
• Citroën zelf claimt dat het achterin meer knieruimte ter beschikking heeft dan om het even welke andere concurrent. Een record dat de C4 onmiddellijk zelf weer onderuit haalt door dat te combineren met te weinig plek voor je hoofd.
• De Fransen als vanouds weer de behaaglijke kaart trekken, met een rits Advanced Comfort-items die ook nu eenzekere wolligheid toevoegen aan elke rit met de C4.
• Er ook gedacht is aan het praktisch gemak. De C4 voorziet in maar liefst 16 opbergvakken, met als grootste blikvanger de tabletschuif en -houder net boven het handschoenvakje.

De concurrentie:

Gezien zijn ambiguïteit zou deze Citroën zowel de Volkswagen Golf, Renault Mégane en Ford Focus van antwoord moeten kunnen dienen net als de Nissan Qashqai, Jeep Compass of Suzuki Vitara. Het ligt er dus maar aan in welke categorie je hem het best vindt passen.

Testomstandigheden:

We mogen met moeite buiten, laat staan dat het ons zou toegestaan worden naar de Franse Rivièra af te zakken. De C4 werd dus ontdekt in eigen land, meer bepaald op en rond Ronquière. Nu, zo'n hellend vlak heeft ook wel iets exotisch.

Specificaties testvoertuig:

• Kleur: Platinum grijs
• Uitvoering: Shine (Pack)
• Belangrijkste opties: Park Assist Pack, Hifi Pack, schuifdak, verwarmde zetels met massagefunctie

Leuke weetjes:

• In 2019 was de meest verkochte koetswerkvorm in het C-segment de SUV (47 %), gevolgd door de vijfdeurs (28 %). Citroën weet dus maar al te goed waarom het op twee paarden tegelijk wed.
• Check de lichten. Dit is namelijk de toekomstige lichtsignatuur van het merk.
• Niet dat veel klanten zich ertoe zullen laten verleiden, maar in zijn absolute basisconfiguratie komt de C4 zonder die hydraulische 'kussens' in zijn veerpoten. En laten die nu net één van de hoofdredenen zijn waarom we überhaupt deze Citroën zouden overwegen.

Is de nieuwe Citroën C4 nu wel of net geen ruimtewonder?

De nieuwe Citroën C4 is best praktisch, alleen vraagt die duikende dakstijl nu eenmaal zijn concessies. Hoofdruimte is er daar duidelijk één van, waardoor het quasi onmogelijk is een dubbele meter achterin te parkeren zonder dat die zich wat bij elkaar moet vouwen. Dat is overigens niet onoverkomelijk, alleen kan je je dan de vraag stellen wat je bent met die knieruimte waar Citroën zo graag mee pocht als je je hoofd er niet deftig bijgewrongen krijgt.

Nu goed, elk voordeel heb z'n nadeel: de scherpe knik naar achteren toe zorgt voor een Cx van 0,28, wat bijzonder puik is voor deze SU ... euh, vijfdeu .... euh....Hoe non-binair de C4 ook mag wezen, naar koffervolume toe zit hij pal tussen de mensen: 380 liter met de zetels recht (340 als je de laadplank op de hoogste stand laat), 1.250 liter als je de hele zwik naar beneden vouwt.

Wat is dat daar op de middentunnel? Krijgt de C4 opnieuw traditionele aircoknoppen?

Oh jawel, en dat maakt ons bijzonder blij. Niet alleen omdat ze zoveel makkelijker zijn dan de binaire pijlen die je moest bedienen via het 10 duim grote aanraakscherm, maar evenzeer omdat ze bij Citroën klaarblijkelijk niet te groot zijn eventuele fouten te erkennen. Voortschrijdend inzicht heet zoiets dan. Nu, het is niet dat het daarom niet meer zou kunnen. De airco digitaal bedienen dus. Het infotainmentsysteem is hetzelfde als dat van bijvoorbeeld de C5 Aircross, een Citroën waar je dus wel je temperatuur nog bij moet stellen via de centrale display. 

An sich hebben we daar ook geen probleem mee - noch met de dubbele besturing, noch met het overnemen van het Citroën Connect Nav - al vinden we het desalniettemin een gemiste kans om samen met de nieuwe stijl (de lichtsignatuur zal bijvoorbeeld overgenomen worden door de komende lichting Citroëns) ook een wat moderner ogende multimedia te introduceren. De Fransen hebben dan weer wel geïnvesteerd in kwalitatievere materialen wat, samen met de betere afwerkingsgraad, leidt tot een hoogstaandere boordplank en dito interieurbeleving. Een upgrade die maakt dat je nauwelijks merkt dat de digitale tellerpartij kromp tot 5,5 duim.

Jullie haalden al aan dat de C4 ook motorisch de andere CMP-afgeleiden volgt. Hoe zit dat dan concreet?

Wel, dat gaat van de traditonele diesel (een 1,5 liter van 110 of 130 pk), over de elektrische variant ë-C4 (goed voor 136 pk en een rijbereik van 350 kilometer, wat hij beide puurt uit een 50 kW sterk batterijpakket) tot de hier geteste PureTech-benzine. Een 1,2 liter-driecilinder die in deze 130 pk en 230 Nm levert. Later op het jaar volgt nog een 100 pk-versie terwijl er ook naar boven toe nog een variant met 155 pk zal worden toegevoegd.

Een vlot molentje dat zijn verdiensten al meer dan bewezen heeft. Sprint- en verbruikscijfers zijn er voorlopig nog niet, maar we verwachten dat die niet ver uit de buurt zullen liggen van wat de Peugeot 2008 presteert (8,9 seconden van 0-100 km/u, 5,6 l/100km, 126 g/km CO2 (WLTP)). Wat we sowieso altijd zouden mijden, is de manuele zesbak. Niet dat die zich niet naar behoren van zijn taak kwijt, maar de schakelaar is als de spreekwoordelijke tang op het varken in het heel comfortverhaal dat deze C4 wil brengen. De EAT8 - Citroëns voor een achttrapsautomaat - verdient dan ook altijd de voorkeur.

Hoe is het met het weggedrag gesteld van de nieuwe Citroën C4?

Fans van de hydropneumatisch opgehangen Citroëns van weleer mogen opnieuw aan het juichen. Net als de uitzwaaiende C4 Cactus en de huidige C5 Aircross krijgt ook de C4 namelijk die Progressive Hydraulic Cushions onder zijn koets geschoven. In de kern gaat het hem daarbij om twee met olie gevulde stootstoppers die de in- en uitgaande beweging van de demper geleidelijker en dus zachter afremmen. Lees: Citroëns die steunen op die 'kussen's deinen eerder dan dat ze dokkeren.

Klopt, een dergelijk weggedrag is inderdaad - opnieuw - niet voor iedereen weggelegd. Net zoals voor dat design is het ook voor het weggedrag van de C4 'joehoe' of 'boeh'. De wolligheid waar Citroën je op trakteert moet je dus liggen. Of beter: het gebrek aan sportiviteit moet je liggen. We zien namelijk niet in wie er moeilijk gaat doen over het totale gebrek aan kloppen of stoten als je met deze C4 een geaccidenteerde weg afdendert.

Maar dynamische, nee, dat wordt het nooit. Omdat de C4 te veel gaat doorhangen in de bochten, maar evenzeer omdat de elektrische bekrachtiging veel te licht staat afgesteld. Gelukkig is er een actieve rijvakhulp voorhanden die je helpt binnen de lijnen te blijven. Overigens is dat zowel in bochten als rectuit een zegen gebleken.

Waar positioneert deze C4 zich financieel?

Afgaand op de 20.750 euro die Citroën minstens wil voor zijn nieuwe C4 (da's de PureTech 100 pk in zijn Live-uitvoering), durven we stellen dat de basisprijs eerder aan de gunstige kant van het spectrum ligt. Nu, zoals al aangehaald, doet die basisversie het zonder de hydraulische stootstoppers, waardoor dat eigenlijk een C4-optie is die je niet eens hoeft te overwegen.  Dus dat wordt of een sterkere motor of een niveau hoger op de uitrustingsladder. Maak daar misschien en-en van. Motorisch omdat de 130 pk-versie van de 1,2 liter zich een aangenamere compagnon de route zal tonen, terwijl die upgrade ook nodig is wil je terug kunnen vallen op de kunsten van de EAT8.

Vestimentair is de opstap dan weer nodig omdat je anders moet verzaken aan die zalige zetels. Citroën ontwikkelde ook die Advanced Comfort-optie verder door er deze keer 15 millimeter dik geheugenschuim in te verwerken. Daardoor zou je er nu nog dieper in weg moeten kunnen zakken zonder daarom in te moeten boeten aan ondersteuning. Meubilair dat zich echter pas vrijspeelt vanaf het tweede Feel-niveau waar het bovendien nog bij de bij te betalen extra's staat. Een C4-configuratie die echter al minstens 26.400 euro moet kosten. Nog altijd niet onoverkomelijk, zij het dat we ondertussen allang niet meer spreken van goedkoop. Zij die gecharmeerd zouden zijn door de ë-C4: die vertrekt pas vanaf 35.600 euro.

Het AutoWereld-verdict? 

Laat ons beginnen met het goede nieuws. We zijn bijzonder blij vast te stellen dat Citroën verder marcheert op de ingeslagen comfortweg. Het deinigere weggedrag en de wollige fauteuils van de C4 zullen niet ieders meug zijn, maar het zijn tenminste duidelijke keuzes die bovendien ter dege zijn uitgewerkt. Idem trouwens wat de looks van de crossover betreft. Die hybridisering tussen het design van een hatchback, coupé en SUV, het is eens wat anders. 

De Citroën C4 is dan ook een hele verademing tegenover de vele mossel-noch-vis-compromissen uit de middenklasse. Al schuilt daar misschien ook meteen de kiem tot zijn ondergang. Voor zo'n dertien-in-een-dozijn-hatchback loop je dan misschien niet direct warm, hij laat je echter evenmin echt koud. De C4 daarentegen... Je bent bijgevolg voor of tegen. Zwart of wit, wat een heel resem aan grijstinten zo goed als uitsluit. Hoe origineel deze Citroën ook mag wezen, commercieel gezien speelt hij met vuur. Hopen dus voor de Fransen dat de C4 er geen al te zware brandwonden aan overhoudt.