Zich aanmelden

Met Facebook aanmelden

of

Uw informatie is niet correct.

Ik meld me aan Wachtwoord vergeten?
Er is geen Facebook-account verbonden aan de website, schrijf u in.

Wachtwoord vergeten?

×
Mijn wachtwoord opnieuw instellen
Je ontvangt een e-mail voor het instellen van een nieuw wachtwoord.
Geen account gekoppeld aan dit e-mailadres

Nog geen account?
SCHRIJF JE GRATIS IN.

Inschrijven nieuwsbrief
Menu

En/Of

En/Of

Onze vergelijker laat je toe om tot 3 auto's tegelijkertijd te vergelijken en 9 vergelijkingen in je mandje te bewaren.

Uw winkelmand van te vergelijken voertuigen0

Bent u zeker dat u uw selectie van voertuigen wilt verwijderen ?

Bevestigen Annuleren

Sleep en verplaats een voertuig vanuit uw winkelmand naar één van de 3 posities hierboven om de vergelijking te maken

Eerste test / Volkswagen ID.3 58 kWh (2020)

We hebben er lang op moeten wachten, maar de 100% elektrische Volkswagen ID.3 is nu eindelijk klaar voor de showroom. AutoWereld doet de test met de 58 kWh.

37.990 €
  • Score redactie NC

Overzicht :

Wat is dit?

De ID.3 wordt wel eens de eerste auto van het “nieuwe” Volkswagen genoemd. Er staan al jaren elektrische wagens in de catalogus, maar dat zijn slechts varianten van modellen die je ook nog met klassieke verbrandingsmotoren kan krijgen. De ID.3 en de nog verwachte afgeleiden zijn echter exclusief voor een elektrische aandrijving ontworpen.

Ze staan op een platform dat ook voor wagens van de zustermerken Audi, Cupra, Seat en Skoda zal worden gebruikt en dat het bedrijf, als alles volgens plan verloopt, er helemaal anders moet doen uitzien. En dat ook Dieselgate eindelijk kan helpen vergeten. Met dus in de eerste plaats een auto die een plaatsje krijgt in het rijtje van de Kever en de Golf. We overdrijven amper, voor VW is er echt wel een soort revolutie op til.

  • Nieuw platform voor 100% elektrische auto's
  • Eerste variant met batterij van 58 kWh
  • Elektromotor van 204 pk voor achterwielaandrijving
  • WLTP-rijbereik van 427 kilometer
  • 1ste-editie van 37.990 euro
  • Varianten met grotere en kleinere accu's volgen

Concurrentie?

Er komen alsmaar meer elektrische auto’s op de markt, maar qua formaat en ook prijs kijken we in de eerste plaats naar de Hyundai Ioniq en Nissan Leaf. De Tesla Model 3 speelt in een iets hogere categorie, maar VW komt zelf ook nog wel met een straffere versie van zijn ID.3. En met de ID.4 staat er al een SUV-variant op stapel. Uit eigen huis volgt er straks evengoed concurrentie van Seat- en Skoda-afgeleiden. Bij Citroën zijn ze zowat klaar met de ë-C4.

Testomstandigheden?

Deze eerste kennismaking gebeurde in Duitsland, tijdens een rit van zo’n 300 kilometer van Hannover naar Wolfsburg. In zomerse omstandigheden, die zijn ideaal voor (het rijbereik van) elektrische auto’s.

Weetjes?

Klassieke monovolumes zijn uit de gratie van de automobilisten gevallen, ook de verkoopcijfers van de Touran zijn zowat als een pudding in elkaar gezakt. Een rechtstreekse opvolger komt er dan ook niet meer, maar Volkswagen ziet de in 2022 verwachte ID Buzz wel al een beetje als toekomstig en dus elektrisch alternatief. Dat busje krijgt hetzelfde platform als de ID.3, maar ook looks die aan de originele en van een ondertussen zonder meer iconische status genietende T1 doen denken.

We spreken (en schrijven) al een tijdje over de Volkswagen ID.3, waarom liet deze eerste test zolang op zich wachten?

De ID.3 heeft zijn start een beetje gemist. Ze deden in Wolfsburg hard hun best om de vertraging te minimaliseren, feit is wel dat de auto wat later op de markt komt dan aanvankelijk gepland.

De oorzaak moet bij zijn volledig nieuwe elektrische structuur worden gezocht. En dan vooral bij enkele specifieke problemen, de software van bepaalde functies deed blijkbaar niet altijd wat ervan werd verwacht. Of de werking van het ene snufje leek die van het andere al eens te verstoren, precies omdat zowat alle functies door dezelfde systemen worden gestuurd.

Maar inmiddels zijn die kinderziektes blijkbaar zowat allemaal genezen en kunnen de Duitsers toch nog net hun belofte waarmaken om de wagen in de zomer van 2020 te lanceren. Ook al is het dan eerder op het einde dan het begin ervan. Snufjes die nu nog niet helemaal klaar zijn, worden later via een upgrade bij de dealers geïnstalleerd. Dat zal het geval zijn voor de augmented reality-projectie in een soort 3D-vorm van de belangrijkste navigatie-info op de voorruit en ook de connectiviteit van smartphones.

Moeten we de ID.3 als een soort elektrische Golf zien?

Die laatste bestond al een tijdje, maar wordt met de komst van de ID.3 overbodig. Of de nieuwe elektrische middenklasser ooit het gigantische succes van de Golf kan evenaren, zal natuurlijk vooral afhangen van hoe snel de klanten de overstap van klassieke benzine- en dieselauto’s naar 100% elektrisch aangedreven vierwielers willen maken. Wellicht zullen er “onderweg” toch ook nog heel wat hybrides worden verkocht. En daarvoor moet je dan wel nog bij de… Golf zijn.

En hoe ziet het gamma van de ID.3 eruit, valt er veel te configureren?

Voor vroege vogels alvast niet, bij de Belgische lancering wordt alleen een via de achterwielen aangedreven variant met een accupakket van 58 kWh voorzien. Met het oog op een quasi ideale gewichtsverdeling en natuurlijk ook een laag zwaartepunt zit dat onder de auto, de achterin liggende motor levert 204 pk en een meteen beschikbaar koppel 310 Nm en zorgt voor een theoretisch WLTP-rijbereik van bijna 430 kilometer.

De ID.3 start zijn carrière als een 37.990 euro kostende 1st-editie die standaard al een airco, zetelverwarming, een navigatiesysteem, een slimme cruisecontrol, stembediening, parkeersensoren voor en achter, led-lichten en 18-duimsvelgen meekrijgt. De Plus-variant heeft nog wat extra’s (19-duimsvelgen, achteruitrijcamera, matrix-koplampen…) en de Max wordt heel luxueus (20 duim, panoramadak…).

Voor wie wel nog heel even geduld kan oefenen, het aanbod wordt verder uitgebreid met varianten met zowel grotere als kleinere accu’s. Er komt vrij snel een ID.3 met een batterij van 77 kWh, die zal goed zijn voor een WLTP-autonomie van zowat 550 kilometer. En daarna nog een slechts 146 pk sterke instapper met 45 kWh en een rijbereik van wellicht zo'n 330 kilometer.

Het is altijd een belangrijke vraag bij elektrische auto’s, hoe zit het met de laadtijden van de ID.3?

Het duurt allicht enkele tientallen uren om de batterij terug helemaal opgeladen te krijgen als je dat thuis via een gewoon stopcontact doet. Met een wallbox duurt het zo’n 9 uur en aan een openbare laadpaal van 11 kW 5 tot 6 uur. Snelladen (tot 100 kW) kan natuurlijk ook, dan vindt de batterij na een half uur al zowat 80% van zijn totale capaciteit terug. Bij de voor wat later beloofde ID.3 met het accupakket van 77 kWh zal het dankzij een oplaadmogelijkheid tot 125 kWh nog wat sneller gaan.

Voor wie het nog nooit deed, is rijden met een elektrische auto moeilijker of makkelijker dan met – zeg maar – een Golf TSI of TDI?

De motor is zo maar zo groot – of eerder klein – dat hij in een sporttas zou passen, zijn plaatsing achterin heeft als voordelen onder meer de extra stuuruitslag, de kleinere draaicirkel en dus de grotere wendbaarheid. Wat extra tractie en dito rijdynamiek zijn ook nog mooi meegenomen, dus dat begint al goed.

De versnellingsbak telt maar één verhouding, je kan wel kiezen tussen een D- en een B-stand. In het tweede geval wordt er extra vertragingsenergie geregenereerd, je hoeft dan ook minder vaak of hard op het rempedaal te duwen om de auto af te remmen. Ook al is het effect niet zo groot als bij onder meer de Nissan Leaf, die je bijna met één pedaal kan rijden. In D zeilt de auto als het ware, bij het lossen van het gas gaat hij dan nog een hele tijd door.

Het antwoord op de vorige vraag was dus “makkelijker”. Maar is elektrisch rijden ook prettiger?

De ID.3 doet zijn werk, mede dankzij de goede stroomlijn, heel stil. De klassieke ophanging met MacPhersons voor- en een multilink achteraan (en optioneel ook variabele dempers) zorgt vooral voor behoorlijk wat comfort. In de Sport-stand wordt het wat strakker, maar dankzij het lage zwaartepunt hoefden de ingenieurs de auto niet te stug te maken om het overhellen van het koetswerk te beperken. Hij laat zich zowaar zelfs sportief rijden, terwijl de demping in de meeste rijomstandigheden best wel iets kan incasseren. De besturing is licht en mist (alweer) wat gevoel, maar ze is toch precies. Door de al vermelde grote stuuruitslag tellen we 3,5 omwentelingen, maar dat maakt het sturen niet zo indirect als dat cijfer kan laten vermoeden.

Trap je het gaspedaal bij het op groen springen van een verkeerslicht helemaal in, dan ben je 7,3 seconden later al 100 km/u aan het rijden. En ook de hernemingen maken van de ID.3 een heel vlotte auto. Er is geen krachtexplosie zoals in een Tesla, de aandrijving moet vooral voor een soepel rijgedrag zorgen. De topsnelheid bedraagt 160 km/u, maar die knaagt dan natuurlijk wel stevig aan het rijbereik.

Juist ja, hoe zit het daar mee? In de praktijk, bedoelen we natuurlijk.

Bij de aangename zomertemperaturen tijdens onze test leek een afstand rond en zelfs iets boven de 350 kilometer wel haalbaar. In de winter zal het zeker wat minder zijn, maar zelfs 300 kilometer mag nog een keurig resultaat worden genoemd. En zoals gezegd, er komt ook nog een ID.3 met een grotere batterij en nog meer autonomie.

Elektrische auto’s hebben zowat allemaal een futuristisch ogend interieur, geldt dat ook voor de ID.3?

Een leuke knipoog zijn alvast de pauze- en play-logo’s op respectievelijk het rem- en gaspedaal. Het interieur ziet er zeker “anders” uit, zoals je dat inderdaad wel van een 100% voor elektrische aandrijving ontworpen auto verwacht.

De auto heeft geen klassieke versnellingspook, wel een grote hendel voor het kiezen tussen D, B, N en R naast het net eerder compacte digitale instrumentenbord. Er is ook geen transmissietunnel, wat de ontwerpers toeliet om tussen de bestuurder en de voorste passagier heel wat opbergruimte te voorzien.

Net als in de nieuwste Golf zijn er zelfs voor de regeling van het volume en de airco geen klassieke toetsen of draaiknoppen met een echte “feedback” meer. Je moet swipen, maar dat lukt zelden of nooit met eenzelfde precisie. Resultaat: het is vaak net te weinig of net te veel en dus qua gebruiksvriendelijkheid absoluut geen vooruitgang.

Voor veel functies moet je ook via het aanraakscherm passeren en alweer geldt de bemerking dat dit vaak te omslachtig is, te veel tijd vraagt en tijdens het rijden te lang de aandacht van de weg afleidt. Gelukkig kunnen nogal wat functies ook met de stem worden bediend, je maakt het systeem dan wakker met een simpele “Hallo ID”.

Voor deze ID.3 geldt ook nog de bemerking dat er nogal wat goedkoop ogende materialen zijn gebruikt. Zijnde behoorlijk harde kunststof. En nog één minpunt: ondanks een extra zijruitje, hinderen de dikke voorruitstijlen het zicht bij het afslaan soms wel een beetje. Dat is wennen.

Een elektrische motor neemt veel minder plaats in, zorgt dat in de ID.3 dan ook voor extra zit- en laadruimte?

Met een lengte van 4,26 meter is de auto enkele centimeters korter dan de jongste Golf, maar precies dankzij de elektrische aandrijving konden de ontwerpers wel voor een zowat 15 centimeter langere wielbasis zorgen.

Die is zelfs vergelijkbaar met deze van de toch aanzienlijk grotere Passat, dat geldt natuurlijk evengoed voor de binnenruimte. Ze is ook achterin best wel riant te noemen, behalve in de hoogte voor heel lange personen. Het koetswerk heeft zowel wat van een vijfdeurshatchback als een monovolume. Een klassiek radiatorrooster is er niet, al zit er onder de bumper wel een opening voor de koeling.

De snoet is ook heel kort, zoek voorin dan ook niet naar laadruimte. Daar zitten nog wat mechanische onderdelen en vloeistoffen, maar de “echte” koffer achterin is met een volume van 385 liter wel behoorlijk groot. Na het neerklappen van de achterzetels wordt dat 1.267 liter, maar een vlakke laadvloer krijg je niet en de moduleerbaarheid van het interieur is beperkt. Een aanhangwagen kan je niet trekken, een fietsenrek (tot 55 kilo) mag wel op de auto.

Die elektrische auto’s gaan binnenkort ook allemaal autonoom kunnen rijden, horen we specialisten declareren. Hoever gaat de ID.3 daar al in?

Er zijn inderdaad heel wat rijhulpsystemen, die zie je tegenwoordig bij zowat elke nieuwe auto. Bij de ID.3 maakt vooral de slimme cruisecontrol een rit behalve veiliger en (in de file) comfortabeler ook efficiënter, in die zin dat het systeem het rijbereik kan verhogen. Dat gebeurt in samenwerking met de navigatie, die zorgt er bijvoorbeeld voor dat de snelheidsregelaar de auto automatisch vertraagt als hij een zone met een strengere beperking nadert. Er wordt in de praktijk nog wel eens een verkeersbord gemist, tijdens onze testrit van zo’n 300 kilometer bleef het echter bij twee van dat soort "vergissingen". En voor alle duidelijkheid, je kan die wijsneus natuurlijk ook uitschakelen.

Het AutoWereld-verdict?

Er is nog wel wat ruimte voor verbetering, maar de ID.3 is ondertussen toch al een prima product. Zoals er in deze nu snelgroeiende categorie wel meer zijn. De VW springt er nog niet echt uit, wat de Kever en de eerste Golf in een heel andere context en vooral een ander tijdperk natuurlijk wel deden. Toen vooral door hun geniale eenvoud. Deze Volkswagen moet het van zijn hippe technologie hebben. En laat die nu net soms nog iets te complex lijken. Maar goed, de ID.3 is pas het eerste deel van wat een lang verhaal moet worden.

 

In dit artikel : Volkswagen, Volkswagen Id.3

Hoofdredacteur AutoGids & AutoWereld

Facebook: @alain.devos.18 / Twitter: @devos_alain / Instagram: @adevos12