Zich aanmelden

Met Facebook aanmelden

of

Uw informatie is niet correct.

Ik meld me aan Wachtwoord vergeten?
Er is geen Facebook-account verbonden aan de website, schrijf u in.

Wachtwoord vergeten?

×
Mijn wachtwoord opnieuw instellen
Je ontvangt een e-mail voor het instellen van een nieuw wachtwoord.
Geen account gekoppeld aan dit e-mailadres

Nog geen account?
SCHRIJF JE GRATIS IN.

Inschrijven nieuwsbrief
Menu

En/Of

En/Of

>> Ontdek gratis wat de huidige waarde van uw auto is

>> Ontdek gratis wat de huidige waarde van uw auto is

Schatten

Onze vergelijker laat je toe om tot 3 auto's tegelijkertijd te vergelijken en 9 vergelijkingen in je mandje te bewaren.

Uw winkelmand van te vergelijken voertuigen0

Bent u zeker dat u uw selectie van voertuigen wilt verwijderen ?

Bevestigen Annuleren

Sleep en verplaats een voertuig vanuit uw winkelmand naar één van de 3 posities hierboven om de vergelijking te maken

Eerste test / Mercedes AMG-GT R (2016)

Als de AMG-GT goed is en de AMG-GT S beter, dan kan de AMG-GT R niet anders dan de beste zijn, toch? AutoWereld doet de test.

Prijs
NB
  • Score redactie NB

Overzicht :

Wat is dit?

De R is dus de overtreffend trap van de AMG-GT-lijn, een sportkoets pur sang waarmee AMG de in de racerij opgedane kennis wil vertalen naar de openbare weg. De AMG-GT R is dus niet zomaar een S met meer peper in zijn gat en een vuiler ogende smoel.

We komen op alles in detail terug, maar voorlopig dien je te onthouden dat:

  • De V8 voor één keer niet de hoofdrol opeist.
  • Staan wel volop in de spotlight: de verschillende aerodynamische werken, de gewichtsbesparingen, de vierwielsturing, het Uniball-gewricht en de chassisstijfheid bevorderende aanpassingen.
  • De specifiek gril verwijst naar de 300 SL die in 1952 de Carrera Panamericana won. Een rooster dat ook de GT3 versie siert, waarmee de connectie met de racerij eveneens een esthetische uiting heeft.
  • De vorm de functie volgt. Elke wijziging, hoe klein ook, heeft een rol te spelen.

Nog een vraag: dat groen is toch niet de enige beschikbare kleur, mogen we hopen?

Geen paniek, alle kleuren van de AMG GT-lijn vallen ook te combineren met de R. Weet wel dat fans van dat Green Hell Magno AMG, een optie van een slordige 8.833 euro sowieso de GT R zullen moeten bestellen.

De gele remklauwen laten zich wel zonder meerprijs in het rood lakken. De zwarte accenten, spoiler, dak, grille net achter de remklauw, blijven ten allen tijde zwart. Voor het dak kan dat ook moeilijk anders aangezien dat er één is uit koolstofvezel.

Is dat het enige carbon dat verwerkt zit in de GT R?

Nope. Ook de zijvleugels vooraan kregen een kuur. Overigens zijn die spatborden niet alleen lichter, ze zijn eveneens breder. 46 millimeter meer bepaald, een groei nodig om de grotere sloefen en het uitgezette spoor blijvend huis te vesten.

Da’s trouwens ook achteraan het geval (breder spoor, grotere banden- en velgenmaat). Daar staan de aluminium flanken nu 57 millimeter wijder gesperd.

Terug dan naar het carbon, een zoektocht die we verder zetten onder de koets. Meer bepaald onder de voorbumper waar bij 80 km/u in Race-modus een profiel naar beneden zakt. Dat verlaagt de voorzijde met 40 millimeter, wat genoeg is om de luchtstroom zodanig te wijzigen dat een zogenaamd venturi-effect ontstaat. De AMG GT R zuigt zich dus als het ware tegen het asfalt. Om dat enigszins cijfermatig te duiden: met het opstaande lipje heeft de achteras bij 250 km/u 40 kilo minder opwaartse kracht te verwerken.

Al zijn ze bij AMG minstens even trots op het kruisstuk van de transmissietunnel. Een plaat uit carbon die, in vergelijking met de andere GT’s, drie aluminium onderdelen vervangt. Het koppelstuk is dus niet alleen lichter, het is ook eenvoudiger én het is stijver. Zo’n 7,5 % ten opzichte van het origineel. Het lijkt weinig, maar het maakt een wereld van verschil.

Dat doet trouwens ook de cardanas die nu gehuld zit in koolstofvezel. Met zijn 13,9 kilo is die nieuwe frak 40% lichter dan het origineel, terwijl het de transaxle-lijn nog wat torsievrijer maakt dan voorheen.

Tot slot vermelden we voor de volledigheid ook nog even de tussenstukken van de wielen en de diagonale verstevigingen in het motorcompartiment die eenzelfde CFRP-behandeling mochten ondergaan.

Oef, dan laat de AMG GT R waarschijnlijk heel wat kilo’s achterwege?

Dat valt eigenlijk goed mee. De GT R is 15 kilo lichter dan de GT S. Op zich dus geen enorm verschil, al hoort daar een dubbele ‘maar’ bij. Zo kan je die gewichtsbesparing optioneel verdubbelen door de keramische remmen en de gesmede AMG Performance-velgen bij te bestellen.

Bovendien schrapte AMG niet alleen, het voegde ook een aantal componenten toe, onderdelen die sowieso een meergewicht met zich meebrachten. Zoals de vierwielsturing, de kofferspoiler, de verstevigingen van koets en onderstel en de actieve aerodynamische assistentie.

Actief? Dus het gaat om meer dan alleen wat extra luchthappers?

Ze hebben een zekere naam hoog te houden daar in Affalterbach, dus ja, er kwam meer bij kijken dan alleen wat grotere tochtgaten boren. We vermelden eerder al het uitklappend profiel, een gimmick dat vooral de luchtstroom beter dient te geleiden. Puur koelend heeft het niet zozeer een functie.

Dat hebben de horizontale spijlen die over de hele onderkant van de voorbumper uitgesmeerd zitten wel. Ze staan gericht richting radiatorrooster zodat die de nodige zuurstof toegedient krijgt. Volstaat ook dat niet, dan klapt een stel lamellen open onderaan de voorschort. Actieve luchtgeleiding die wel een kleine aerodynamische toegift vergt. Van zodra de temperaturen het dus opnieuw toelaten, sluit het systeem opnieuw.

Daarnaast zijn er nog de zogeheten Air Curtains in de voorbumper die de rijwind richting de wielkasten loodsen, een taak die ook de openingen in de achtershort toebedeeld kregen, terwijl de fijne sleuf tussen de achterlichten de warmte van de titanium uitlaatdempers beter dient af te voeren.

De diffusor en de te verstellen spoiler zorgen er ondertussen voor dat die pronte achterkant het contact met het asfalt niet verliest. Stuk voor stuk details die samen 155 kilo meer neerwaartse druk genereren dan bij de gewone AMG GT.

En dat laat zich ongetwijfeld voelen?

We hebben zelden zo’n verschil gemerkt. De anders ook niet bepaald knullige AMG-GT S is een kruiwagen in vergelijking met de R. Het is wonderbaarlijk hoe hard dit ding aan het asfalt kleeft! Zonder de minste moeite knal je dan ook rondetijden die in de andere AMG-GT’s enkel haalbaar zijn middels een paar racebrevetten.

Te danken uiteraard aan de verbeterde aerodynamica, al dienen ook nu weer een aantal details in de bloemen gezet. De stalen Uniball-kogelgewrichten, bijvoorbeeld, die in de onderste dwarse arm van de dubbele wishbones de traditionele rubbers komen vervangen. Dat maakt de ophanging achterin niet alleen stijver, maar evenzeer minder onderhevig aan speling, waardoor spoorbreedte en wielvlucht onveranderd blijven, zelfs onder zware belasting.

Ook de instelbare schroefveren verdienen een vermelding. Die laten je immers toe de AMG-GT R specifiek af te stellen naar een bepaald circuit.

En dan zwijgen we nog over de uit aluminium gesmeede wieldraagarmen en fuseepennen, de stevigere stabilisatorstang of de aangepaste adaptieve demping.

Al is het meest indrukwekkende misschien nog de lichtvoetigheid. De achterwielsturing mag de toespoorhoek dan al maar maximaal met 1,5 graden aanpassen, het volstaat om de nochtans best imposante AMG-GT te herleiden tot een go car. Het maakt dat iedereen, van rookie tot pro, zich kostelijk kan amuseren met deze Mercedes.

Misschien dan toch nog iets over de motor?

De 4 liter-V8-biturbo is nog steeds dezelfde, al kreeg hij wel nieuwe turbo’s die wat harder blazen. Daardoor steeg het vermogen tot 585 pk en 700 Nm. Gekoppeld aan de evenzeer gekende Speedshift DCT-7 zorgt dat voor een spurt naar 100 km/u in 3,6 seconden, terwijl de AMG-GT R het pas bij 318 km/u voor bekeken houdt.

Oerendhard dus, iets wat ook gezegd kan worden van de brul die uit de pijpen komt gerold. Gooi je de sturende elektronica van het AMG Dynamic Select in Sport+ of Race, dan gorgelt, spuwt en grauwt de GT R zo hard dat je een provincie verder nog een burenruzie kan ontketenen.

Asociaal gedrag dat je overigens ook rijdend ten berde kan brengen. Want hoewel bijzonder efficiënt kan je de AMG-GT R evenzeer laten donutten als een dolgedraaide tol. Naast het volledig uitschakelbare ESP voorzag AMG namelijk ook in het zogeheten AMG Traction Control. Een van de GT3-versie overgenomen regelaar die de slip van de achterwielen in negen standen regelt, van ‘strak aan de teugel’ op niveau 1 tot ‘smoren maar’ op nummer 9.

Het verdict?

Er zijn twee verschillende categorieën in de hardcore-klasse: zij die tot stand kwamen onder impuls van de marketingafdeling en zij die ontsproten uit het brein van de ingenieurs. De AMG-GT R behoort tot die laatste groep.

De nerds van AMG zijn compleet loos mogen gaan, wat resulteerde in veel muggengezift en kommageneuk. Een andere vijs hier, een grotere strip plastic daar, op zich details tot je ze in het grotere geheel past.

Zoals al gezegd is de de GT R geen GT S met grotere tochtgaten, meer zelfs, vergeleken met zijn broer(s) is de GT R eerder een bastaard, met als enige link die 4 liter-V8. Zo groot is dus dat verschil. Dat leidt tot een ietwat vreemde en voor AMG misschien zelfs wat vervelende conclusie: want als je het beste kan krijgen, wie neemt er dan in godsnaam nog vrede met ‘goed’ of ‘beter’?

 

Journalist AutoGids/AutoWereld