Zich aanmelden

Met Facebook aanmelden

of

Uw informatie is niet correct.

Ik meld me aan Wachtwoord vergeten?
Er is geen Facebook-account verbonden aan de website, schrijf u in.

Wachtwoord vergeten?

×
Mijn wachtwoord opnieuw instellen
Je ontvangt een e-mail voor het instellen van een nieuw wachtwoord.
Geen account gekoppeld aan dit e-mailadres

Nog geen account?
SCHRIJF JE GRATIS IN.

Inschrijven nieuwsbrief
Menu

En/Of

En/Of

>> Ontdek gratis wat de huidige waarde van uw auto is

>> Ontdek gratis wat de huidige waarde van uw auto is

Schatten

Onze vergelijker laat je toe om tot 3 auto's tegelijkertijd te vergelijken en 9 vergelijkingen in je mandje te bewaren.

Uw winkelmand van te vergelijken voertuigen0

Bent u zeker dat u uw selectie van voertuigen wilt verwijderen ?

Bevestigen Annuleren

Sleep en verplaats een voertuig vanuit uw winkelmand naar één van de 3 posities hierboven om de vergelijking te maken

Eerste test / Toyota Corolla Touring Sports Hybrid (2018) - prototypetest

De Toyota Auris stopt ermee, het is opnieuw aan the artist formely known as Corolla. Of dat generatie twaalf dan automatisch beter maakt? AutoWereld doet de test met de Touring Sport Hybrid.

Prijs
NB
  • Score redactie NB

Overzicht :

Wat is dit?

Het succesvolste model ter wereld. Vergeet de Kever of de 2 CV, met 46 miljoen verkochte exemplaren degradeert de Corolla voorgenoemde bestsellers tot margi’s.

Nu goed, dat het ding sinds 1966 onafgebroken loopt, heeft natuurlijk een stevig fundament gezet, een basis waar deze editie nu een twaalfde verdiep bijpoot.

Die 'onafgebroken' is overigens geen fout. Dat de Corolla in 2006 plots Auris werd, geldt immers alleen voor ons continent. Blijkt dat de Japanners in het begin van deze eeuw een meer op Europese maat geschoeide variant voor ogen hadden, eentje die dus klaarblijkelijk een andere naam verdiende.

Dat de Japanners nu teruggrijpen naar de originele geboorteakte heeft twee redenen, ten eerste, is Auris nooit echt aangeslaan (zelfs bij Toyota bleef men consistent Corolla gebruiken) en, ten tweede, is het verschil tussen het Europese en wereldse model helemaal van de baan. Er is, met andere woorden, geen behoefte meer aan een andere titel.

Nu dat is uitgeklaard, dien je van de nieuwe Corolla eigenlijk alleen nog te onthouden dat:

  • Hij de nieuwe 2 liter-hybridestructuur overneemt van de Lexus UX
  • Hij een pak dynamischer voor de dag komt dan voorheen. Zowel qua looks als prestaties trouwens
  • Hij eindelijk de afwerking krijgt die een C-segmenter anno 2018 verdient

Eindelijk! Een boordplank met wat kleur. Of zien we het verkeerd?

We vrezen dat je inderdaad wat te hard van stapel loopt. De tellerpartij, het centrale aanraakscherm, de menustructuur van het infotainmentsysteem, het doet allemaal nog zeer Japans (lees: somber en saai) aan.

Maar van het goedkope label van weleer is de buik van de Corolla nu wel af. Alweer met dank aan de Europese Toyota-divisie die, na het lanceren van de vorige Auris, een aparte entiteit op poten zette om de afwerking op Europees niveau te krijgen.

Dat was klaarblijkelijk niet meteen een besoigne voor de Japanners die geen graten zagen in de goedkoop ogende bouwmaterialen. ‘It doesn’t break, so what’s the problem?’

Ondertussen is het wel ‘ons’ aankledingsteam dat nu bij Toyota de standaarden bepaalt. Ook dus die voor de eigen en Amerikaanse markt. Het kan verkeren, zie Bredero.

Niet dat er daarom geen harde plastics meer zijn, alleen moet je daar nu al redelijk diep voor richting middentunnel. De rest van de boordplank, net als grote delen van de deurpanelen, zijn afgewerkt met soft touch-materialen.

Hoe zit het met de praktisch inborst van de Toyota Corolla?

We kunnen in deze alleen spreken van de Touring Sports, gezien dat de enige versie is die we aan de tand hebben gevoeld. Een test die ons, wat praktisch vernuft betreft, niet volledig van onze honger afhielp.

Niet dat de break petieterig is, maar 598 liter aan koffervolume is evenmin een record. Idem wat de plek achterin betreft.

We willen gerust aannemen dat de station wagon kampioen is qua beschikbare beenruimte, zoals Toyota beweert, alleen moet je wel eerst je voeten in de Corolla krijgen wil je op de extra plaats getrakteerd worden die de met 5,8 centimeter gegroeide wielbasis je nu ter beschikking stelt (in vergelijking met de vorige Touring Sports).

De instap wordt namelijk fameus bemoeilijkt door de diep in de flank snijdende wielkast achteraan en de fel duikende daklijn. Een compromis dat men best bereid was te maken.

Toyota wil zijn Corolla namelijk stevig in de kijker rijden en daarvoor heb je nu eenmaal een flukse vorm nodig. Tant pis dat je daar dan wat functie voor in moet boeten.

Rijdt de Corolla dan zoals hij eruitziet?

Niet dat de Corolla ineens de Japanse Focus is, maar het sturen is er desalniettemin een stuk vlotter op geworden. Met dank aan de TNGA-C-structuur die het technisch mogelijk maakte de motor dieper in de baai te leggen.

Daarmee kon ook de motorkap zakken, verlaagde de totale hoogte een weinig en kon de A-stijl naar achteren.

Allemaal aanpassingen die finaal bijdragen aan een verlaging van het zwaartepunt met 1 centimeter. Een mini-maat binnen het metrische stelsel, een gigaverschil voor Toyota’s rijtechnische brigade. Dat minuscule onderscheid zorgt immers voor een compleet andere demperafstelling, eentje die tegelijk comfortabeler en toch baanvaster is.

Nog opvallend aan de ophangingsstructuur is dat elke Corolla recht heeft op dubbele wishbones achteraan. In tijden waar meer en meer constructeurs de basismodellen voorzien van torsiestangen in plaats van de technisch betere maar ook duurdere multilinks is dat een ware opsteker. Twee duimen omhoog dus.

Temeer daar Toyota er ook opmerkelijke resultaten meeboekt. Door enerzijds de veringsfrictie met 40 procent te verlagen en anderzijds de geometrie van demperarmen en ophangingsbussen wat dynamischer af te stellen (vooraan vooral in functie van een meer rechtlijnige stuurrespons) creëerde het een vlotte en tegelijk bijzonder behagelijke wegligging. Eentje die je desgewenst zelf nog wat kan tunen met de adaptieve dempers die Toyota nu voor het eerst in de aanbieding heeft.

Kunnen jullie nog iets kwijt over de nieuwe hybridestructuur?

Het belangrijkste daar is dat het beter karrende platform ook wordt voorzien van een aandrijving met de nodige mechanische panache.

De Corolla is dan ook de eerste van de Toyota-familie die besteld kan worden met de opgewaardeerde hybridestructuur waar een 149 pk en 190 Nm sterke 2 liter-viercilinder de steun krijgt van een elektro-unit die goed is voor 107 pk en 202 Nm. Het gebruikelijke planetair tandwielstelsel zorgt daarbij opnieuw voor de vermogensoverdracht, zij het dat de elektromotoren nu parallel aan elkaar gekoppeld zitten en niet langer serieel. Plaatsbesparing heet de reden.

Scheelt eveneens een paar centimeter in omvang: het nieuwe batterijpack onder de achterbank. In tegenstelling tot de lithium ioncellen van de 1,8 liter, blijven dat wel nikkel-metaalhydrides. Niet dat het iets af doet aan de ondersteuning. De 1,4 kWh aan elektrische jus staan én sneller én langer ter beschikking, wat uiteraard zijn invloed heeft op zowel vitesse als dorst.

Werken beide modules samen, dan levert de Corolla je 180 pk, wat genoeg moet zijn om in 8 seconden richting 100 km/u te sjezen. Heb je de vijfdeurs, dan pits je daar zelfs nog een tiende af.

Werd eveneens onder handen genomen: het koffiemolengehuil. Niet dat daar nu specifiek iets aan veranderde, stamp het pedaal tegen het metaal en ook de 2 liter gaat aan het janken, alleen heb je met de nieuwe module veel minder nood aan dat volgas.

Omdat er meer vermogen voorhanden is, waardoor je niet perse meer het onderste uit de kan moet schrapen voor een passeerbeweging dan wel vlotte start. Maar evenzeer omdat Toyota de elektronische sturing anders programmeerde.

Je bent af van de piek, voortaan klimt de Corolla gestaag in toeren. Om, eens op dat bovenste punt, nog wat rek over te laten zodanig dat de extra omwentelingen die gemaakt worden gevoelsmatig beter overeenstemmen met de motorische voortgang die je vraagt als je het gas beneden houdt. Of anders gesteld: het rijden, vooral dan sonoor, doet natuurlijker aan, ook al is dat dan zuiver softwarematig geregeld.

Toyota rekende dus af met een aantal tekortkomingen, zo je wil, zonder daarom te tornen aan de sterktes van het concept. Want wat efficiëntie betreft hebben de Japanners van niemand lessen te leren. Meer nog, met 41 procent is de 2 liter, die ook nu draait rond het Atkinson-principe, zelfs de meest thermisch efficiënte benzinemotor van het moment.

Tijdens onze testrit, over een gecombineerd parcours en aan verschillende tempi, schommelden we gedurig rond de 6 liter per 100 kilometer. Ook nu is dat alweer bijzonder keurig.

Afwegen aan een normverbruik kunnen we nog niet echt. Toyota is zelf nog volop aan het meten, maar de eerste WLTP-waarden geven 4,7 liter aan als gemiddelde. Dat betekent dat ook de CO2-uitstoot van 106 g/km (volgens diezelfde WLTP) nog niet definitief is. Dixit Toyota kan en moet dat cijfer nog beter.

Weten jullie al iets over de prijszetting van de Corolla?

Nee, ook financieel zijn de Japanners er nog niet volledig uit. Toyota claimt dat die vergelijkbaar zijn met de directe concurrenten, weliswaar met dien verstande dat er gemeten moet worden met dezelfde maten en gewichten.

De Corolla krijgt af fabriek namelijk een genereuze veiligheidsuitrusting mee en dat voor alle uitrustingsversies. Dat gaat concreet over een adaptieve snelheidsregelaar, botspreventie, een rijvakassistent, automatische grootlichtregeling en een snelheidsherkenning. 

Het spreekt voor zich dat die technologie niet gratis is. Bijgevolg zal de startprijs van de Corolla naar alle waarschijnlijkheid iets hoger uitvallen dan die van zijn uitdagers.

Wat is het AutoWereld-oordeel?

Er staan nog wat vragen open, al hebben de ondertussen verkregen antwoorden ons wel van één ding weten overtuigen: het era dat een hybride saai heette, ligt met de Corolla in het definitieve verleden.

 

In dit artikel : Toyota, Toyota Corolla

Journalist AutoGids/AutoWereld