Benzine of toch diesel? - analyse

Wanneer we een nieuwe wagen kopen, moeten we dan voor een benzine of toch voor een diesel gaan? Wij toetsen de publieke opinie aan de hedendaagse wetenschap.

Diesel zou op begraven na dood zijn. Maar is die verguisde brandstof dan echt zo inferieur aan benzine? En welke brandstof moet je dan kiezen voor je nieuwe auto? Wij zetten de publieke opinie tegenover de wetenschappelijke cijfers en gaan op zoek naar een antwoord.

Focus op C0₂

Door onze overheden wordt de negatieve impact op het milieu te vaak herleid tot deCO₂-uitstoot. Fout, natuurlijk. Koolstofoxide is een gas dat vrijkomt bij de verbranding, maar is op zich niet schadelijk voor de mens. Het is niet verantwoordelijk voor luchtverontreiniging. Als broeikasgas speelt wel een nefaste rol bij de opwarming van de klimaat, want het draagt bij tot de verhoging van de temperatuur in de atmosfeer. En daarom hanteren tal van internationele conventies (zoals het Kyoto-protocol) de CO₂-waarde als leidraad.

Dat heeft er halverwege de jaren 90 voor gezorgd dat diesel stevig gepromoot is geweest. Zelfs stadswagens die vooral korte afstanden reden en weinig kilometers maalden, waren interessanter met een zelfontbrander onder de motorkap. Waanzin, eigenlijk.

De uitstoot van voertuigen beperkt zich echter niet tot CO₂ alleen. Naast koolstofdioxide zijn er een reeks andere bestanddelen die wél toxisch zijn. Dan denken we onder meer aan koolstofmonoxide (CO), vluchtige organische stoffen zoals benzeen, methaan, zwaveloxide en ozon. Maar de grote vervuilers die helemaal vooraan staan in het debat over luchtvervuiling zijn natuurlijk stikstofoxides (NOx) en fijnstof (roetpartikels met een diameter tussen 10 en 100 nanometer, die PM 10 en PM 2,5 genoemd worden en beschouwd worden als de gevaarlijkste, aangezien ze diep in de luchtwegen en het bloed kunnen binnendringen).

Diesels kop van jut, maar benzines niet beter

Begin deze eeuw stond diesel reeds ter discussie. De schuld van de schadelijke partikels en van de nog schadelijkere NOx-emissies. Dat leidde in 2009 tot de Euro 5-normering met verplichte roetfilter. En in 2014 tot de Euro 6-normering waarbij de NOx-uitstoot teruggedrongen werd van 180 naar 80 mg/km en die van koolwaterstoffen en stikstofoxides van 230 naar 170 mg/km. En die normen worden steeds strenger en strenger.

De negatieve berichtgeving rond dieselmotoren, die een dieptepunt bereikt bij het Volkswagen-schandaal met sjoemelsoftware, doet de publieke opinie vergeten dat ook benzinemotoren schadelijk zijn. Misschien wel schadelijker dan een tijdje geleden. En dat is alweer de schuld van de eenzijdige focus op CO₂-uitstootwaarden. Die zetten de constructeurs ertoe aan kleinere benzinemotoren te ontwikkelen met directe injectie en drukvoeding, waardoor het aandeel fijnstof en NOx toeneemt.

Volgens het Joint Research Centre van de Europese Commissie zou een direct ingespoten benzinemotor veel meer en veel kleinere partikels produceren dan een indirect ingespoten benzinemotor. Dat leidde dan weer tot de Euro 6d-norm van 2017 en tot de introductie van partikelfilters vanaf september 2018 (voor benzinemotoren met een directe injectie). Een evenwichtsoefening die voortdurend achter de feiten lijkt te rennen, dus.

Geldkwestie

Die technologie om NOx en partikelfilters terug te dringen en dus schoner te maken, kost een heleboel geld. Tussen de Euro 4- en de Euro 6-norm is de kostprijs van een motor meer dan verdubbeld. Nu is er wel goed nieuw voor de partikelfileter voor benzinemotoren, want die zou een stuk goedkoper uitvallen dan die voor een dieselkrachtbron. Niet meer dan een 70 à 110 euro per wagen, aldus toeleverancier Faurecia.

Het verdict?

We hebben geprobeerd, maar krijgen geen eenduidig beeld.  Met het cijfermateriaal dat we vandaag hebben, is het ons onmogelijk om te bepalen wie nu de grootste vervuiler is, de benzinemotor of de diesel. Het systeem is te complex, er zijn te veel onbekenden en de vervuiling is gewoon te verschillend van aard.

Diesel is intrinsiek vervuilender dan benzine, maar de uitlaatgassen van diesels worden al jaren nabehandeld. De benzinemotor is echter dezelfde weg aan het volgen. Grofweg gesteld produceert de benzinemotor in de meeste gevallen minder stikstofoxides (NOx), maar meer CO, koolwaterstoffen en (in het geval van directie injectie) fijnstof, terwijl hij sterker bijdraagt aan de klimaatopwarming. Een diesel stoot dan weer minder fijnstof uit, maar meer stikstofoxides, zelfs met een DeNox-katalysator.

Er is dus geen winnaar. Veel hangt af van de manier waarop je je wagen gebruikt. Van de manier waarop de fiscale wetgeving evolueert. En van de evoluties op het vlak van elektrisch aangedreven alternatieven. Het zijn boeiende tijden in autoland.